Đất nước ta đang trải qua một tiến trình phát triển đô thị và đô thị hóa với quy mô chưa từng thấy trong lịch sử. Trong khoảng 15 năm gần đây, dân số đô thị tăng khoảng 2-4% mỗi năm (so với dân cư nông thôn chỉ tăng dưới 1%/năm) tương đương hơn nửa triệu người. Các thành phố đang tồn tại như là tất yếu và đang đối mặt với rất nhiều các vấn nạn về kinh tế, xã hội, môi trường, cơ sở hạ tầng và mâu thuẫn với các hình thức định cư và sử dụng dất đai khác. Trong hoàn cảnh như vậy, chúng ta cần hiểu đô thị: bản chất, sự hình thành, cũng như cách nhân loại và bản thân chúng ta nhân thức về chúng. Bài viết này xin trình bày vài ý tưởng cơ bản .

Đô thị là đứa con của nông nghiệp

“Đô thị là gì và tại sao chúng tồn tại?” – Đó là câu hỏi cơ bản nhất mà những nhà nghiên cứu, quản lý và quy hoạch đô thị phải trả lời. Dựa vào khảo cổ, đô thị đầu tiên trên thế giới là làng Uruk ở vùng Lưỡng Hà (Iraq ngày nay) cách đây gần 5000 năm. Sự ra đời của đô thị với những cư dân phi nông nghiệp đầu tiên gắn liền với thặng dư trong sản xuất nông nghiệp cho phép một nhóm người làm nông có thể tạo ra lượng nông sản không chỉ đủ nuôi sống chính họ mà còn cung cấp cho những người khác không làm nông. Sự ra đời và tiến trình đô thị hóa của các đô thị hoàn toàn phụ thuộc vào năng suất lao động trong nông nghiệp. Việc tăng giá lương thực những năm gần đây không phải là một hiện tượng bất thường và sẽ còn tiếp diễn nhiều lần nữa trong tương lai nếu như việc gia tăng năng suất không theo kịp với việc mất đất nông nghiệp và giảm nhân công trong lĩnh vực này. Ở quy mô toàn cầu, quá trình đô thị hóa sẽ dừng lại khi mà đất nông nghiệp sẽ có giá trị tương đương đất đô thị và làm nông đem lại thu nhập khấm khá hơn làm việc trong nhà máy.

Đô thị là sản phẩm của giao thông

Giao thông ở Sài Gòn | Nguồn: vietnamnet.vn

Nếu ở tầm vĩ mô, qui mô dân số đô thị phụ thuộc vào sản xuất nông nghiệp thì đối với từng thành phố, qui mô của chúng phụ thuộc rất nhiều vào năng lực giao thông của toàn đô thị và của từng cá nhân. Các thành phố thời kỳ tiền công nghiệp tại phương Tây đều có quy mô nhỏ gắn liền với phương thức giao thông chủ yếu là đi bộ và đi ngựa. Tàu điện và xe lửa đã giúp mở rộng rất nhiều các đô thị thời kỳ công nghiệp hóa vào thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20. Và cuối cùng xe hơi, phương tiện giao thông cá nhân đầu tiên có ảnh hưởng tới hình thái đô thị, đã làm thay đổi hoàn toàn định nghĩa về đô thị tại phương Tây: mật độ thấp hơn và phân tán bất quy tắc hơn. Ở Việt Nam, nơi mà hạ tầng giao thông và giao thông công cộng thấp kém và được phát triển sau sự bùng nổ của giao thông cá nhân (ngược lại với thế giới), nơi mà phương tiện giao thông chủ yếu trong đô thị là xe máy thì việc mở rộng các thành phố, giãn dân và giảm mật độ nội đô gặp nhiều khó khăn là điều dễ hiểu. Giao thông chính là một lý do cơ bản để con người lựa chọn sống trong môi trường mật độ cao của đô thị: đô thị là nơi con người sống tập trung để cùng nhau sản xuất và tiêu thụ với chi phí giao thông thấp nhấp. Đô thị chính là hình thức định cư kinh tế nhất. Thường thì quy mô đô thị càng lớn thì nền kinh tế càng ổn định và triển vọng phát triển càng lớn do càng ít phụ thuộc vào lực lượng sản xuất bên ngoài và có sự đa dạng về dịch vụ và sản xuất. Cũng giống như nhiều quốc gia khác trên thế giới, tại Việt Nam, hai thành phố lớn nhất là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là hai đô thị dẫn đầu về tốc độ tăng trưởng kinh tế và quy mô dân số. Điều này được lý giải thông qua mô hình tính kinh tế của quy mô (tạm dịch khái niệm: economies of scale): sự giảm chi phí sản xuất khi gia tăng sản lượng và quy mô sản xuất. Tuy nhiên tới một quy mô nào đó thì tính hiệu quả lại bắt đầu giảm. Một đô thị quá lớn sẽ phát sinh những vấn đề về ô nhiễm môi trường, tắc nghẽn giao thông, bệnh dịch..v.v. và làm giảm tính hiệu quả kinh tế và chất lượng cuộc sống. Điều này lý giải tại sao ở nhiều quốc gia phát triển, các thành phố quy mô trung bình (khoảng 1 triệu dân) đạt được môi trường sống tốt nhất. Trong thực tế, các chi phí phát sinh do quy mô quá lớn của một đô thị thường là các chi phí xã hội (social costs) vốn khó đánh giá theo giá trị thị trường và khó được nhận thức cụ thể bởi người dân như thiệt hại do ô nhiễm hay tắc đường.

Tư duy lại tư duy về quy hoạch đô thị

Đô thị bao gồm cả không gian vật chất và không gian xã hội là biểu trưng của nền văn minh nhân loại. Chưa bao giờ trong lịch sử loài người, các thành phố lại có vị trí quan trọng tuyệt đối như hôm nay trong việc tạo dựng và phát triển các giá trị nhân loại. Nghiên cứu đô thị do đó cũng là nghiên cứu xã hội đương đại, là tìm hiểu cách thức mà chúng ta đã, đang và sẽ tồn tại.

Từ xa xưa, các nền văn minh ở cả phương Đông và phương Tây đã có những nhận thức về tổ chức không gian đô thị, chính xác hơn là thành thị nhằm đạt được những mục đích về tâm linh, quyền lực chính quyền và phòng thủ. Tuy nhiên, tới thế kỷ 4 trước Công Nguyên, triết gia Hy Lạp Aristotle mới nhìn nhận đô thị từ góc độ dân sinh và tổ chức xã hội, đặt nền móng đầu tiên cho ngành quy hoạch hiện đại. Trong tác phẩm The Politics (Chính trị học), ông miêu tả mô hình một cộng đồng lý tưởng là có quy mô dân số khoảng 5000 người – đủ nhỏ để tiếng nói của mỗi cá nhân có thể được lắng nghe bởi toàn bộ cộng đồng, và đủ lớn để có thể tự cung, tự cấp.

Vào cuộc cách mạng công nghiệp diễn ra vào thế kỷ 19, những khu dân cư cũ lụp xụp, ô nhiễm và chật ních người dành cho dân lao động nghèo bao trùm các thành phố nước Anh đã là mối bận tâm của nhiều học giả và các nhà hoạt động xã hội. Nhà vô sản Federic Engles đã quan sát những khu ổ chuột ở Manchester và hoàn thành những trang viết đầu tiên của ngành Xã hội học đô thị. Ebenezer Howard, một thương gia và nhà hoạt động xã hội, thì đề xuất mô hình đô thị vệ tinh thông qua việc xây dựng các thành phố vườn bao quanh bởi các vành đai xanh và liên kết với đô thị trung tâm bằng hệ thống đường sắt. Năm 1909, trường Đại học Liverpool ở Anh và Viện Công nghệ Massachusetts ở Mỹ cùng lúc mở chương trình Quy hoạch Đô thị đầu tiên trên thế giới. Vào những năm 1930, việc nghiên cứu đô thị đạt được một bước tiến mới khi những học giả về Xã hội học ở trường Đại học Chicago bàng hoàng trước những dòng người nhập cư vào thành phố và những biến đổi trong đời sống đô thị và bắt tay vào nghiên cứu những sự biến đổi này tại Chicago. Đến những năm 60, 70, các tác phẩm của nhà báo Jane Jacob, nhà nghiên cứu Kevin Lynch và kiến trúc sư theo trường phái cổ điển Léon Krier đã đặt đô thị dưới góc nhìn nhân bản hơn và nhấn mạnh yếu tố hình thái thay vì công năng của trường phái Le Corbusier hay chức năng của trường phái Victoria từ thế kỷ 19. Trong lịch sử gần 100 năm phát triển với tư cách là một lĩnh vực chuyên môn độc lập, Quy hoạch Đô thị đã chuyển từ một nhánh của bộ môn Kiến Trúc, nặng về thiết kế và kỹ thuật, sang gắn bó mật thiết với Khoa học Xã hội và thiên về lập chính sách. Còn tại Việt Nam, chúng ta dường như đang ở điểm xuất phát về mặt nhận thức của phương Tây 100 năm về trước.

Khoa Quy hoạch của trường Đại học Kiến Trúc Hà Nội được thành lập năm 1992 trên cơ sở bộ môn Quy hoạch Đô thị đã được bắt đầu từ năm 1969. Việc quy hoạch và xây dựng đô thị ở miền Bắc trước năm 1975 và trên cả nước sau 1975 hoàn toàn theo mô thức của Liên Xô: quá trình quy hoạch và xây dựng đô thị thuần túy là biểu hiện cao độ quyền lực và hành vi của nhà nước nhằm thực hiện các bản “kế hoạch 5 năm”. Cách tiếp cận của quy hoạch Xô Viết ở nhiều góc độ lại là sự củng cố phương pháp quy hoạch thiên về kiến trúc do người Pháp để lại: nhấn mạnh các thiết kế chính thống, nghiêm túc, xác định hình thái và diện mạo lâu dài và ổn định cho đô thị. Phương pháp này có thể dễ dàng thực thi trong điều kiện kinh tế kế hoạch tập trung khi mà nhà nước là chủ đầu tư, là đơn vị thi công, là cơ quan phân phối nhà, v.v… Tuy nhiên trong bối cảnh kinh tế thị trường, khi các bản quy hoạch được lập dựa trên phương pháp này được thông qua và áp dụng thì chúng rất thụ động, không đáp ứng được những biến đổi liên tục của thị trường bất động sản, nhất là tại các thành phố phát triển nhanh như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Bản quy hoạch Hà Nội vào đầu những năm 1980 – thử nghiệm đầu tiên của các nhà quy hoạch Xô Viết ở một quốc gia nhiệt đới Á Châu – dựa tren một hiểu biết nghèo nàn về lịch sử, dân số và hoàn toàn xa lạ với văn hóa và thực tế kinh tế địa phương. Kỹ thuật quy hoạch tiêu chuẩn Liên Xô như quy hoạch các đơn vị dân cư và hạ tầng kỹ thuật dựa trên một công thức dân số cố định và lặp đi lặp lại tại các khu vực ngoại ô thành phố. Quy hoạch giao thông hầu như xa vời thực tiễn, một ví dụ điển hình là sân bay Nội Bài xa trung tâm một cách không cần thiết đến 64km dựa trên mọt dự báo sai về dân số dẫn đến việc cho rằng Hà Nội sẽ mở rộng gấp 3 lần. Cùng với sân bay Nội Bài là việc xây dựng cây cầu Thăng Long tốn kém nhưng ít người dùng trong khi cầu Long Biên và Chương Dương tắc nghẽn mỗi ngày. Ngày nay, bất chấp những thay đổi to lớn về phát triển kinh tế, xã hội của đất nước, bộ quy chuẩn quy hoạch Việt Nam vẫn là sản phẩm của phương pháp quy hoạch Xô Viết lạc hậu. Trong nền kinh tế thị trường, quy hoạch chỉ nên mang tính định hướng cho đầu tư, phản ánh các chính sách kinh tế – xã hội của nhà nước và các xu thế về môi trường, sử dụng tài nguyên, nhu cầu nhà ở và tiêu chuẩn cuộc sống. Quy hoạch cũng nhằm định hướng và kích thích đầu tư vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng và dịch vụ công cộng. Chức năng kiến trúc chỉ là một chức năng vật thể trong cả quá trình thực hiện quy hoạch đa chức năng với sự tham gia của nhiều ngành chuyên môn. Các chức năng phi vật thể (phát triển kinh tế – xã hội) mới là linh hồn quyết định chiều hướng phát triển của cả đô thị. Các chỉ tiêu quy hoạch cần phản ánh thực tế đời sống và phù hợp hơn với từng quy mô quy hoạch (ví dụ chỉ tiêu giành đất giao thông ít nhất 18% tổng diện tích mỗi dự án là phù hợp với các đô thị có mật độ cao nhưng không phù hợp với các đô thị ngoại đô có mật độ thấp). Tựu chung lại, ngành quy hoạch cần thay đội cách tiếp cận từ vật thể sang cách tiếp cận tổng hợp và cách tiếp cận hệ thống. Đối với quy hoạch, nhất là quy hoạch có quy mô toàn đô thị hoặc toàn vùng, mối bận tâm của nhà quy hoạch không thể là mỗi vật thể cụ thể mà là mối liên hệ không gian giữa chúng.

Vào cuối tháng 6 năm 2004, một tờ báo vốn chuyên về các vấn đề đô thị có đăng một bài viết về cuộc tọa đàm “Mở rộng không gian thủ đô Hà Nội” tại Viện Chiến lược Phát triển (Hà Nội). Theo bài báo thì điểm đáng chú ý là giải pháp dùng “đất + cơ chế + sức dân” để mở rộng không gian Hà Nội và người đề xuất ý tưởng táo bạo này là một người “ngoại đạo” trong công tác quy hoạch đô thị: ông Nguyễn Xuân Thảo, thứ trưởng Bộ Kế hoạch & Đầu tư. Thực ra thì ông Thảo không hề ngoại đạo mà chính các nhà quy hoạch của chúng ta đang là “ngoại đạo” đối với thực tế phát triển đô thị của đất nước (bản thân tên của Bộ ông cũng có chữ “planning”). Các nhà quy hoạch cần là những người có tầm nhìn, hiểu cơ chế và đề xuất chính sách, và xây dựng tiến trình đầu tư thực tế hóa các ý tưởng quy hoạch. Còn nếu các nhà quy hoạch chỉ là những thợ vẽ chỉ giới đỏ, những thợ tô màu sử dụng đất thì “tình trạng thiếu tầm nhìn trong quy hoạch” (lời thủ tướng Phan Văn Khải), tình trạng “hầu hết các quy hoạch làm rất kỹ nhưng đều cất vào tủ, dùng để quản lí cũng không được mà để xây dựng cũng không xong, quy hoạch chung thì quá chi tiết còn quy hoạch chi tiết thì quá chung chung và không có chính sách để hiện thức hóa quy hoạch” (lời cựu chủ tịch UBND Hà Nội Hoàng Văn Nghiên). Chúng ta đều đồng ý rằng Quy hoạch là một ngành khoa học dự báo, hoạch định sự phát triển, tạo cơ sở để các dự án cụ thể đi vào thực tiễn thế nhưng phương pháp thực hành và đào tạo của chúng ta đều quá nặng vẽ vời mà thiếu hẳn những phân tích chính sách, xã hội và kinh tế.

Bối cảnh kinh tế, xã hội quốc gia là cơ sở thực hành và đào tạo quy hoạch. Không ai có thể thay thế các nhà quy hoạch Việt Nam trong việc tạo dựng không gian sống cho người Việt Nam. Nếu các nhà quy hoạch và đào tạo quy hoạch chúng ta không thể tự rũ bỏ lớp áo tư duy cũ kỹ và cởi mở với những phương pháp tiếp cận hiện đại để đáp ứng công cuộc xây dựng đô thị trong một nền kinh tế phát triển nhanh thì chúng là tự trở thành một lực cản cho sự phát triển đó.

Nguyễn Đỗ Dũng