Giữ nhà ga ở vị trí trung tâm để Sài Gòn phát triển lâu dài

Posted by dzung do thi on Tháng Tư 9, 2016 in Giao thông, Kinh tế, Quy hoạch chiến lược, Quy hoạch không gian | 1 bình luận

(Bài đã đăng trên Người Đô Thị)

Những ý kiến trái chiều về vụ dời hay không dời ga Sài Gòn là điển hình của mâu thuẫn giữa lợi ích trước mắt và lợi ích lâu dài. Với việc ngành đường sắt không có những cải tiến gì đáng kể về mạng lưới cũng như tốc độ chạy tàu và ngày càng đóng vai trò ít ỏi hơn trong thị trường vận tải (tốc độ tăng trưởng hành khách của đường sắt dưới 1%/năm trong khi hàng không là 15%), tàu hỏa đang trở thành nỗi phiền toái hơn là tiện ích trong các đô thị. Có lẽ chỉ có Tây ba-lô và người có thu nhập thấp là khách hàng thường xuyên của ngành đường sắt. Do đó không có gì đáng ngạc nhiên khi có nhiều người cho rằng nên dời ga Sài Gòn ra ngoài thành phố bởi phần lớn trong số họ, tàu hỏa chỉ mang lại những phiền toái như tiếng ồn và tắc nghẽn giao thông. Nguyện vọng này hoàn toàn chính đáng. Ga Sài Gòn chỉ nên tiếp tục nằm trong trung tâm thành phố nếu ngành đường sắt giải quyết được những vấn đề trên và số người được thụ hưởng dịch vụ của ngành này nhiều hơn số người bị làm phiền.

Đường sắt đang là nỗi phiền toái của nhiều người dân thành phố -Ảnh: Hữu Khoa (Tuổi Trẻ)

Những người bảo vệ quan điểm giữ lại ga Sài Gòn trong trung tâm là vì họ nghĩ đến một ngày ngành đường sắt không còn lạc hậu như hôm nay (về tốc độ và dịch vụ) và tàu hỏa là phương tiện yêu thích của người dân để di chuyển đường dài cũng như trong phạm vi ngắn. Nếu cái viễn cảnh đó thực sự diễn ra thì rất cần ga Sài Gòn ở trung tâm nhằm cung cấp kết nối vùng trực tiếp giữa khu CBD (khu trung tâm văn phòng – thương mại) của TP.HCM và toàn vùng Đông Nam Bộ và xa hơn thế như mô hình commuter rail ở nhiều nước. Sự kết nối trực tiếp đó có ý nghĩa quan trong giúp cho khu trung tâm tiếp tục phía triển về quy mô do hạ tầng giao thông có thể đáp ứng lượng người di chuyển vào và ra khỏi khu vực. Như thế, để khuyến khích mọi người dùng đường sắt thay vì phương tiện cá nhân và đảm bảo rằng đường sắt có thể cạnh tranh được với hàng không trong cự ly trung bình thì tiếp cận tới ga phải dễ dàng nhất và việc chuyển đổi phương tiện là tối thiểu. 

Nhà ga Kualar Lumpur Sentral Staiton ở thủ đô Malaysia là một trung tâm giao thông đa phương tiện (đường sắt quốc gia, đường sắt vùng, đường sắt đô thị, tàu điện và hệ thống xe buýt) và tổ hợp bất động sản bao gồm văn phòng, khách sạn hạng sang và chưng cư cao cấp nằm gần trung tâm thành phố.

Thử hình dung thế này: một doanh nhân sau giờ làm ngày thứ sáu sẽ chọn đường sắt nếu anh ta có thể đi bộ vài bước chân tới nhà ga, lấy tàu hỏa cao tốc đi Nha Trang mất tất cả 2 tiếng đồng hồ trong khi đó lấy xe taxi đến sân bay, làm thủ tục và chờ rồi cả thời gian bay mất tới 4 tiếng.Giống như Tokyo, New York, Hongkong, một kết nối vùng bằng đường sắt sẽ làm trung tâm TP.HCM có vai trò quan trọng hơn nữa về kinh tế khi mà cư dân toàn vùng Đông Nam Bộ có thể dễ dàng di chuyển vào thành phố để làm việc và giao dịch.

Một lĩnh vực biết kinh doanh và phục vụ khách hàng thì sẽ không bao giờ mất đi chỗ đứng ở trung tâm thành phố.

Ga Tokyo nằm ngay trong lòng khu trung tâm tài chính – thương mại Marunouchi và không xa cung điện hoàng gia trong lòng thủ đô Nhật Bản. Mỗi ngày có gần nửa triệu người di chuyển qua nhà ga này.

Nếu giữ lại ga tàu trong trung tâm thì ắt phải đầu tư nâng cấp hạ tầng. Nếu chất lượng èo uột như hiện nay mà bỏ ra 1 tỷ dollar để làm đường sắt trên cao thì chắc chắn là không hợp lý và không biết tới bao giờ dự án có thể hoàn vốn đầu tư (tiền lời của công ty đường sắt Sài Gòn hiện chỉ 5 tỷ đồng/năm). Còn nếu ngành đường sắt thực sự chứng minh họ có thể kiếm tiến, có thể tạo ra viễn cảnh như trải nghiệm của doanh nhân ở trên thì có thể họ xứng đáng với 1 tỷ dollar đầu tư và việc giữ lại ga trong trung tâm là lợi thế cạnh tranh quan trọng của ngành này cũng như TP.HCM. Số tiền trên không phải là không thể có nổi nếu ngành đường sắt biết khai thác quỹ đất/không gian và vị trí trung tâm của nhà ga để phát triển một tổ hợp văn phòng, thương mại và khách sạn phía trên đường tàu theo mô hình Phát triển hỗ trợ giao thông công cộng (TOD) để vừa tạo ra lượng khách hàng tại chỗ cho ngành đường sắt, vừa phục vụ du khách, lại vừa nâng cao giá trị đất đai.

Vời thời cực thịnh của thành phố, Sài Gòn có hệ thống đường sắt kết nối trung tâm thành phố với không chỉ Hà Nội và miền Nam Trung Hoa mà cả với đồng bằng sông Cửu Long (Mỹ Tho) và sang tới tận Bangkok giúp cho thành phố trở thành cửa ngõ giao thương qua trọng của toàn vùng Đông Dương. Trong ảnh là hệ thống đường sắt của Sài Gòn (màu đỏ) trên nền bản đồ Đô thành Sài Gòn năm 1959.

Trong hiện tại, khi mà lợi ích mang lại không đủ để đánh đổi với những phiền toái của đường sắt và chúng ta cũng không muốn đánh mất cơ hội trong tương lai của ngành này và thành phố thì giải pháp là tạm thời cho tàu dừng ở ga Bình Triệu và dự trữ ga Sài Gòn cho tương lai. Khi nào ngành này có thể thay đổi năng lực phục vụ và có mô hình kinh doanh hợp lý để cấp vốn làm đường sắt trên cao thì ga Sài Gòn sẽ được tái phát triển. Một lĩnh vực biết kinh doanh và phục vụ khách hàng thì sẽ không bao giờ mất đi chỗ đứng ở trung tâm thành phố.

Nguyễn Đỗ Dũng