Xây dựng thành phố tuyến tính bằng hệ thống xe buýt tốc hành – Bài học từ Curitiba, Brazil

Lời giới thiệu: 

Vấn nạn giao thông đô thị tại Việt Nam có lẽ không chỉ bắt nguồn từ một hệ thống hạ tầng yếu kém, vai trò mờ nhạt của phương tiện giao thông công cộng (GTCC) mà quan trọng hơn là sự thiếu vắng mối liên hệ giữa quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông. Đây cũng chính là trọng tâm nghiên cứu của Giáo sư Robert Cervero, Bộ môn Quy hoạch Thành phố & Vùng thuộc trường Thiết kế Môi trường của Đại học California – Bekerly. Là học giả hàng đầu Hoa Kỳ về quy hoạch, ông định nghĩa sự phát-triển-thông-minh (Smartgrowth) là sự tích hợp giữa giao thông và quy hoạch sử dụng đất.

Cuốn sách The Transit Metropolis: an Global Inquiry (Thành phố lớn (thành công về) GTCC: Một truy vấn toàn cầu) của ông xuất bản năm 1998 là một nỗ lực đầy tham vọng nhằm rút ra những bài học khắp bốn châu lục về chính sách giao thông. Không có một công thức duy nhất để một đô thị trở thành “thành phố (của) GTCC” (transit metropolis) nhưng kinh nghiệm thành công được tìm thấy phổ biến ở một sự phù hợp giữa mạng lưới giao thông và hình thức đô thị (urban form: mật độ, tính thân thiện của môi trường đi bộ,…) và chí ít một sự ưu tiên về không gian cho GTCC thay vì phương tiện cá nhân. Các nghiên cứu tình huống trong cuốn sách giàu tính liên-học-thuật (interdisciplinary) và giải thích tác động của chính trị, công nghệ và địa lý tại mỗi thành phố, có khi được quy hoạch hoàn chỉnh hoặc có khi lại phát triển hoàn toàn không kiểm soát, tới sự thành công hay thất bại của hệ thống GTCC tại đó. Bằng cách giới thiệu những giải pháp và lựa chọn khác nhau nhằm đi đến một mô hình “thành phố (của) GTCC”, cuốn sách The Transit Metropolis: an Global Inquiry mang đến hy vọng cho các nhà chuyên môn và bạn đọc tại những nơi mà GTCC ít hy vọng thành công nhất. Trong Tạp chí Quy hoạch đô thị số 6, chúng tôi đã giới thiệu Chương I: GTCC và các thành phố lớn – tìm kiếm sự hài hòa của tác phẩm quan trọng này do kiến trúc sư trẻ Phan Trần Kiều Trang lược dịch. Tạp chí Quy hoạch đô thị Số 6 tiếp tục giới thiệu Chương 10:  Kiến tạo một Thành phố Tuyến tính bằng hệ thống “Metro Mặt đất” – Bài học từ Curitiba, Brazil trong Phần 3: Các Thành phố Thích ứng và Hệ thống GTCC Thích ứng của tác phẩm Các thành phố GTCC: một truy vấn toàn cầu. Trong Chương này, giáo sư Robert Cevero tìm hiểu nguyên nhân thành công của một trong những hệ thống GTCC được đánh giá là tốt nhất và bền vững nhất trên thế giới tại thành phố 3 triệu dân Curitiba, miền Nam Brazil. Đó là một mạng lưới GTCC hoàn toàn dựa vào xe buýt vô cùng hiệu quả mà nay đã trở thành mô hình được nhân rộng ra khắp thế giới trong đó có hơn 70 thành phố ở châu Á.

Nguyễn Đỗ Dũng

Một trong những hệ thống vận tải hành khách tốt nhất và bền vững thế giới đã được phát triển ở Curitiba – đô thị có quy mô dân số trung bình nằm ở miền nam đất nước Brazil. Tại đây, mạng lưới xe buýt hoạt động rất hiệu quả, chúng kết hợp những đặc tính ưu việt nhất của hệ thống tàu điện ngầm và phương tiện vận chuyển truyền thống trên cùng không gian đường phố để hình thành một “hệ thống metro trên mặt đất”. Hệ thống này có tính kết hợp tối đa – một mặt, chúng tạo ra sự phát triển dọc theo các hành lang dự kiến, mặt khác, chúng tăng khả năng thích ứng để mở rộng khu vực dân cư theo trục định hướng.

Hướng tiếp cận phát triển của Curitiba

Là thủ đô của bang Paraná, Curitiba phát triển nhanh chóng trong suốt nửa sau của thế kỉ 19 bởi một luồng dân nhập cư lớn từ châu Âu và sự mở cửa đường biên giới khu kinh tế mới. Vòa năm 1965, dân số thành phố chỉ là 400.000 người nhưng có tốc độ tăng xấp xỉ 4% năm, nhanh hơn bất cứ thành phố Brazil nào khác. Ngày nay, dân cư thành phố đã lên đến 1,7 triệu người và vùng đô thị 3 triệu người (2009), và diện tích thành phố cũng được mở rộng ra gấp đôi. Lo ngại tốc độ phát triển dân số quá nhanh và nguy cơ phát triển mất kiểm soát, chính quyền thành phố Curitiba đã tiến hành thực hiện quy hoạch tổng thể trong thập niên 60 và 70 trên cơ sở quy hoạch tích hợp giao thông và sử dụng đất. Một số nguyên tắc trong quy hoạch được xác định: trung tâm Curitiba đã phát triển đến độ ổn định và việc phát triển mới cần được hướng vào các hành lang được xác định rõ ràng; quản lý sử dụng đất và giao thông được tích hợp sẽ là công cụ mạnh mẽ nhất để định hướng sự phát triển; quy hoạch giao thông là nhằm di chuyển con người chứ không phải xe hơi do đó người đi bộ và giao thông công cộng cần được ưu tiên tại những khu vực thường xuyên tắc nghẽn.

Một trong những kết quả trực quan của các giải pháp quy hoạch này là mạng lưới xe buýt tích hợp, bao gồm xe buýt chở khách số lượng lớn hoạt động trên những tuyến đường ưu tiên, xe buýt tốc hành chạy song song với các xe buýt một chiều, hơn 100 tuyến nhánh để kết nối giữa khu dân cư mật độ thấp và các tuyến chính. Hệ thống này được xây dựng dựa trên 2 tiêu chí là tốc độ và vận hành đơn giản. Hai mươi nhà ga vận chuyển đa phương tiện dọc theo 5 hành lang xe buýt ở Curitiba hoạt động rất hiệu quả và thuận tiện. Chỉ cần một chiếc vé trong tay, hành khách có thể đi và đến bất kì nơi nào trong nội vùng thành phố với một mức giá cực rẻ. Hiện nay, trung bình mỗi người dân Curitiba sử dụng giao thông công cộng 350 lần mỗi năm, chiếm tỉ lệ cao nhất tại Brazil. Không những vậy, điều tạo ra sự khác biệt đáng chú ý nhất là Curitiba thuộc nhóm có thu nhập trung bình  trong cả nước (thu  nhập bình quân đầu người là 5150 USD/năm so với cả nước là 3160 USD/năm – số liệu ) và cũng là thành phố có tỉ lệ người sở hữu xe hơi đứng thứ 2 ở Brazil (267 xe hơi trên 1000 dân, sau Brasilla), thế nhưng Curitiba vẫn tự hào là thành phố có hệ thống giao thông công cộng thành công nhất trong cả nước.

Tiến trình quy hoạch tổng thể ở Curitiba

Nhắc tới quá trình phát triển thành một ”thành phố  Giao thông công cộng”  ở Curitiba, đầu tiên phải kể đến sự kết hợp giữa sử dụng đất và giao thông trong hơn nửa thế kỉ qua. Các nhân tố cơ bản của tiến trình này là: một  tầm nhìn tổng thể tương lai cho Curitiba để hình thành các điều luật quy hoạch cơ bản, định hướng phát triển trong suốt thời gian đầu (1943-1970). Tiếp đó là giai đoạn đề xuất quy hoạch, dẫn đến việc thực hiên Mạng lưới giao thông công cộng tích hợp (Intergrated Transit Network-ITN), và cuối cùng, việc thực hiện được tiến hành trên từng bước nhỏ trên tinh thần minh bạch, đơn giản, nhấn mạnh các giải pháp tiết kiệm chi phí, xoay vòng nhanh để giải quyết vấn đề.

Hình thành tầm nhìn và các điều lệ quy hoạch

Thời kì trước Thế chiến thứ Hai, bản quy hoạch Agache ra đời năm 1943  với ý tưởng chính là thúc đẩy phát triển giao thông cơ giới, thiết lập các đại lộ lớn tỏa ra từ khu vực trung tâm. Agache kêu gọi sự đầu tư hạ tầng khổng lồ, bao gồm những con đường lớn băng qua 2 quảng trường trung tâm thành phố, đề xuất mở rộng các đại lộ lớn và xóa bỏ những công trình dọc hai bên đường, kể cả những công trình lớn nhất và xưa cũ nhất ở khu vực trung tâm. Trên thực tế, Curitiba không bao giờ có đủ nguồn lực để biến bản quy hoạch này thành hiện thực. Năm 1965, bản quy hoạch này đã được thay thế hoàn toàn bằng Quy hoạch tổng thể với mục tiêu chính là giảm thiểu nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân trên đường phố và định hướng Curitiba trở thành một thành phố tuyến tính. Khu vực trung tâm và các khu vực lịch sử không chỉ dễ dàng tiếp cận bằng phương tiện giao thông mà còn dành rất nhiều không gian cho người đi bộ, tập trung bảo tồn, cải thiện khu trung tâm cũng như các trục tuyến tính nhằm chống việc giao thông cơ giới xuyên cắt khu trung tâm.

Khi Jaime Lerner ngồi vào ghế thị trưởng năm 1971, việc dễ dàng nhất và nhanh nhất có thể làm để thực hiện bản Quy hoạch Chung là biến những con đường trung tâm thành phố thành phố đi bộ, ông kể lại:Trong một đêm lạnh lẽo mùa đông 1972, từ thứ Sáu tới thứ Bảy, những bóng người lạ bủa vây đầu những con đường dẫn vào tuyến phố chính của trung tâm Curitiba. Những cái bóng đầu tiên xuất hiện với những tấm bảng gỗ ghi dòng chữ “Cấm mọi phương tiện”, và những tấm bảng hướng dẫn các tuyến thay thế. Những cái bóng tiếp theo bắt đầu lần lượt bóc lớp nhựa đường bằng cuốc, máy khoan và xẻng.“Cuộc tấn công bất ngờ” này biến con đường chính của Curitiba thành phố đi bộ trong vòng 2 đêm sau một năm lập kế hoạch kỹ lưỡng. Ngay sau khi các khách sạn phản đối và đe dọa kiện ra tòa thì những người bán lẻ nhận ra việc tăng doanh số đột ngột và trở thành “đồng minh” của thành phố; những cửa hiệu ở các con phố khác trong trung tâm bắt đầu đòi hỏi con đường trước tiệm của họ cũng trở thành phố đi bộ…

Vào những năm 60, trung tâm Curitiba đã có những dấu hiệu dân cư đông đúc và tắc nghẽn giao thông. Nhằm tránh việc phát triển dàn trải như bài học ở Sao Paulo và các thành phố khác, Curitiba nỗ lực phát triển theo 2 trục chính yếu và sẽ dần định hình theo 5 trục chức năng. Những nhà quy hoạch và chính quyền đã bước đầu thống nhất hình dạng tổng thể của đô thị – một thành phố tuyến tính đạt được sự cân bằng phát triển và bảo tồn những di sản văn hóa-xã hội tại khu trung tâm.

Thực hiện quy hoạch tổng thể

Cột mốc đầu tiên cho việc thực hiện quy hoạch tổng thể Curitiba diễn ra vào năm 1971 khi Jaime Lerner trúng cử chức thị trưởng.  Trước đó, Lerner là chủ tịch Viện Quy hoạch và Nghiên cứu đô thị ở Curitiba (IPPUC), một tổ chức được thành lập vào năm 1965 để thực hiện bản quy hoạch tổng thể. Và chỉ sau khi Lerner  trúng cử, IPPUC mới được hỗ trợ để đưa bản quy hoạch này vào thực tế.

Cải thiện khu vực trung tâm

Vào năm 1971, Lerner đã chuyển đổi một số đường phố đô thị sang đường dành cho người đi bộ.  Sau một thời gian ngắn chống đối, những người chủ cửa hàng bắt đầu nhận thấy sự phát triển rõ rệt của hoạt động kinh doanh và nhanh chóng quay sang hợp tác.

Ngay từ lúc bắt đầu, hệ thống đường đi bộ ở Curitiba đã được mở rộng tới 49 ô phố, khu vực này có những ngày rất đông người mua sắm và dạo chơi. Bên cạnh đó, Lerner còn tân trang lại các công trình lịch sử, mở rộng chương trình hỗ trợ văn hóa và nghệ thuật địa phương, nâng cấp các công viên và quảng trường công cộng nhằm cải thiện môi trường đô thị.


Hình 1: Đại lộ “XV of November”, phố đi bộ sôi động tại trung tâm Curitiba, vốn được hoán chuyển từ một đường giao thông lớn chỉ sau 2 ngày cuối tuần vào năm 1972. Nối tiếp sự thành công của tuyến phố này, các phố đi bộ trở nên phổ biến và được mở rộng theo nhiều hướng 

Ý tưởng về hệ thống “ Tam tuyến” (Trinary)    

Ý tưởng độc đáo về hệ thống Tam tuyến là kết quả của sự kết hợp giữa hệ thống giao thông công cộng và quy hoạch sử dụng đất. Ở khu vực lõi là 2 làn xe giới hạn dành riêng cho xe buýt có năng lực vận chuyển lớn. Hai bên làn xe buýt trung tâm là 2 tuyến đường một chiều phụ trợ, tiếp cận trực tiếp với nhà cửa ven đường. Song song với trục trung tâm, cách khoảng một ô phố là những tuyến đường một chiều có năng lực vận chuyển lớn chạy ngược nhau: Một dòng xe đến và một  dòng xe đi khỏi trung tâm thành phố. Theo như dự đoán, hệ thống “tam tuyến” kéo dài hầu như toàn bộ trục “cấu trúc” (structural axes),  và trong bản quy hoạch tổng thể thì khoảng 10-15km từ trung tâm.


Hình 2: Sử dụng đất và mật độ xây dựng dọc trên một mặt cắt của Hệ thống Đường Tam tuyến (Trinary Road System). Nguồn: Instituto de Peisquisa e Planejamento Urbano de Curritiba (IPPUC).

Hai tính chất quan trọng nhất của hệ thống đường Tam tuyến (Trinary Road System) là các hoạt động hỗn hợp với mật độ phương tiện vận chuyển cao. Mật độ cao để phục vụ tốt cho lượng hành khách sử dụng dịch vụ giao thông công cộng. Sử dụng đất hỗn hợp để bảo đảm các công trình có thể tạo ra các hoạt động phức hợp , tạo sự hấp dẫn hành khách. Hai yếu tố này tác động qua lại và hỗ trợ tương tác lẫn nhau. Những vị trí nằm xa các trục “cấu trúc” nhưng vẫn đảm bảo khoảng cách khuyến khích đi bộ được phát triển thành khu vực nhà ở. Mật độ dân cư sẽ giảm dần khi khoảng cách đến trạm xe buýt tăng dần.


Hình 3: Jaime Lerner, thị trưởng, kiến trúc sư  và quy hoạch sư huyền thoại của thành phố Curitiba bên mô hình một trạm BRT. Tham gia vào việc lập quy hoạch cho thành phố Curitiba trong vai trò là Viện trưởng Viện Quy hoạch và Nghiên cứu Đô thị Curitiba, ông ra tranh cử thị trưởng và giữ vị trí này 3 nhiệm kỳ trước khi trở thành tỉnh trưởng tỉnh Paraná. Trong vai trò là thị trưởng Curitiba, Lerner đưa ra rất nhiều giải pháp phi chính thống để giải quyết các vấn nạn của thành phố bao gồm việc triển khai hệ thống BRT đầu tiên trên thế giới (nguồn IPPUC). Jaime Lerner được trao nhiều giải thưởng về kiến trúc, giao thông và môi trường trong đó có giải thưởng Môi trường Liên Hiệp Quốc năm 1990. Ông trở thành Chủ tịch của Liên đoàn Kiến trúc sư Quốc tế UIA nhiệm kỳ 2002-2005.


Hình 4: Xe buýt ưu tiên, hạt nhân của hệ thống Tam tuyến. Những làn xe phụ trợ cho hệ thống giao thông thường xuyên tiếp nối các làn xe buýt dọc theo các trục cấu trúc phía Bắc đến trạm Barreirinha. Các tòa nhà cao tầng sử dụng tầng trệt làm không gian bán lẻ phát triển dọc tuyến đường xe buýt.

Trong cuốn sách Curitiba: Sự phát triển hài hòa với môi trường, Jaime Lerner viết về ý tưởng về hệ thống đường tam tuyến:
Trước hết, hệ thống này giữ gìn tỷ lệ (con người) và ký ức của thành phố – thay vì những đường cao tốc trong lòng đô thị, ba tuyến đường có cùng kích thước nhưng có chức năng khác nhau, đó chính là “triết lý”. Thứ nhì, rào cản lớn nhất cho việc triển khai hệ thống xe buýt tốc hành chính là việc thiếu không gian để xây dựng những làn đường giành riêng cho xe buýt… Cuối cùng, thật khả thi để triển khai trong vòng chỉ một năm và với một ngân sách có thể chấp nhận được một hệ thống đường tam tuyến dài 20 km.

Hệ thống giao thông công cộng tích hợp

Với chiến lược sử dụng đất phức hợp kết hợp với giao thông công cộng, tầm nhìn dài hạn trong giai đoạn 2 ở Curitiba là xây dựng hệ thống giao thông công cộng tích hợp (ITN). Vào năm 1974, Curitiba đã khánh thành 20 km xe buýt công cộng đầu tiên, trở thành trục xương sống của thành phố tuyến tính theo trục bắc nam. Hệ thống “xe buýt tốc hành” (express bus) được hình thành, trung bình mỗi ngày, toàn bộ xe buýt có thể vận chuyển được 45.000 hành khách.  Năm 1979, ý tưởng về mạng lưới giao thông công cộng tích hợp chính thức được hình thành và dịch vụ xe buýt liên khu vực (interdistrict) được khởi động.  Tuyến đường đầu tiên chạy thành đường bao chu vi 44 km, giao cắt với các tuyến đường chính tại các trạm xe buýt trung chuyển. Vào năm 1980, hệ thống ITN đã có 9 trạm trung chuyển và trạm cuối. Năm 1982, có 4 tuyến đường nội vùng phục vụ trong các thành phố: tuyến thứ nhất nằm gần trung tâm, tuyến thứ hai và thứ ba xa dần, tuyến thứ tư chạy thành đường đường bao khu vực. Như vậy, lượng hành khách đã tăng lên nửa triệu người, gấp 20 lần so với 8 năm trước đó.


Hình 5: Quá trình phát triển của mạng lưới giao thông công cộng tích hợp ở Curritiba từ năm 1974 – 1982. Nguồn: URBS


Hình 6: Cấu trúc mạng nhện của hệ thống BRT Curitiba. Nguồn: URBS


Hình 7: Hệ thống giao thông công cộng dựa hoàn toàn vào xe buýt của Curitiba hiện nay.

Những dịch vụ  và chính sách khác biệt

Giữa những năm 80, hệ thống xe buýt ở Curitiba lại trở thành nạn nhân của chính nó. Tổng số lượt vận chuyển tăng lên nhanh chóng, việc trễ hoãn lịch trình xảy ra thường xuyên. Trước tình hình đó, nhiệm vụ đầu tiên là phải kết nối các chuyến xe buýt với nhau để giải quyết vấn đề thực tại.

Loại hình xe buýt có lưu lượng vận chuyển cao xuất hiện trên tuyến đường một chiều song song với những làn xe buýt ưu tiên. Những tuyến xe buýt “chạy suốt” (direct-line) (có thể chở được 110 lượt hành khách mỗi chuyến) được kết hợp với các trạm chờ hình ống (boarding tube), vận chuyển gấp 3,2 lần lượng hành khách mỗi giờ so với những xe buýt thông thường. Trên lý thuyết, khả năng vận chuyển của dịch vụ xe buýt direct-line đạt xấp xỉ 9000 lượt khách/giờ, tương đương với năng lực vận chuyển của những hệ thống tàu điện “bận rộn” nhất trên thế giới.

Bên cạnh đó, Curitiba còn đưa ra rất nhiều luật lệ, chính sách phát triển vùng, chính sách phát triển nhà ở theo định hướng hỗ trợ giao thông công cộng (Transit Supportive Housing), và chính sách cho phép chuyển nhượng quyền phát triển đất bên trong khu vực mang tính lịch sử cần bảo tồn ở Curitiba.

Xác định địa điểm của các trung tâm mua sắm

Từ năm 1970, các trung tâm thương mại quy mô lớn được cho phép xây dựng dọc theo các trục cấu trúc, thúc đẩy các hoạt động bán lẻ dọc theo các hành lang giao thông công cộng và bảo tồn sức sống cho khu trung tâm đô thị.

Tác động của những hình mẫu phát triển đô thị

Theo dự kiến của bản quy hoạch tổng thể năm 1965, Curitiba là hình mẫu của một thành phố tuyến tính. Những tòa cao ốc phức hợp bao lấy các tuyến giao thông công cộng, và xung quanh đó là những khu đơn vị ở mật độ thấp. Ranh giới giữa các đơn vị ở được xác định rõ ràng, nằm ngoài các trung tâm thương mại và được bảo vệ bởi khu vực cây xanh dày đặc. Gần 1/3 dân số ở Curitiba sống trong khoảng cách dễ dàng đi bộ quanh các đường xe buýt.

Vị trí thuận lợi gần các trung tâm văn hóa, thương mại đã làm cho giá nhà dọc theo các trục cấu trúc không thua kém gì khu vực trung tâm thành phố. Do đó, với một nguồn thu cao, không có gì ngạc nhiên khi khu vực này chiếm tỉ lệ sở hữu ô tô cao nhất và tỉ lệ sử dụng giao thông công cộng ở mức thấp.

Những chính sách hỗ trợ giao thông công cộng khác

Luật sử dụng đất không phải là nhân tố duy nhất thúc đẩy việc lựa chọn phương tiện di chuyển ở Curitiba. Chính sách về đậu đỗ xe cũng quan trọng không kém. Có rất ít chỗ đậu xe trên lề đường và chỉ được đậu đỗ trong một thời gian ngắn. Những chỗ đậu xe hầu như thuộc quyền sở hữu tư nhân với giá rất cao. Ngược lại, trợ cấp cho giao thông công cộng là một điều bình thường ở Brazil, đặc biệt là đối với tầng lớp công nhân. Ở Curitiba, các ông chủ thường mua thẻ xe buýt và phát kèm vào kì lương cuối tháng cho nhân viên.

Với một dịch vụ tuyến chính và tuyến nhánh tích hợp, chức năng của hệ thống ITN tại Curitiba giống như một hệ thống tàu điện liên vùng. Vì vậy, các nhà quy hoạch thường gọi đây là “hệ thống metro trên mặt đất”.

Dịch vụ xe buýt tốc hành (espress services)

Điểm mấu chốt của hệ thống dịch vụ tốc hành là việc quản lý các điều lệ. Hiện tại, những chiếc xe buýt tốc hành màu đỏ chạy dọc trên các trục giao thông công cộng cung cấp dịch vụ thường xuyên nhất và hữu ích nhất cho Curitiba.

Dịch vụ xe buýt “chạy suốt” (direct-line services) và “tốc độ” ( speedy)

Phương tiện này xuất hiện vào năm 1991 với những chuyến xe buýt tốc hành chạy song song trên hệ thống Tam tuyến một chiều, đạt vận tốc trung bình toàn tuyến là 32 km/h, so với tốc độ 20 km/h của xe buýt tốc hành và 16km/h của xe buýt thông thường. Kể từ khi hệ thống xe buýt “chạy suốt” hình thành, những người ở khu vực ngoại ô hoặc thu nhập thấp có xu hướng sử dụng giao thông công cộng nhiều hơn. Phương tiện “tốc độ” (speedy) ngày càng được phát triển và không cần đến những người soát vé trên xe buýt, dành nhiều không gian hơn dành cho hành khách trên xe. Trên các trục Tam tuyến, nơi xe buýt “ tốc độ” và xe buýt “chạy suốt” hoạt động song song, lượng hành khách lên đến 15000 lượt/giờ, tương đương với hệ thống tàu điện ngầm đông đúc nhất ở Rio De Janeiro.

Các trạm xe buýt trung chuyển

Góp phần làm cho chức năng của hệ thống ITN hoạt động liên tục và chính xác chính là 20 trạm trung chuyển kèm theo. Hành khách có thể di chuyển trên cùng một nhà ga hoặc băng qua  ga đối diện bằng hệ thống đường ống đi thông. Hầu hết tại các nhà ga đều có những sạp báo, ghế ngồi, bản đồ và lịch trình tuyến.


Hình 8: Xe buýt “2 đốt” được sản xuất tại địa phương. Một xe “2 đốt” có thể chở 270 hành khách với 5 cửa lớn, nội thất hiện đại và sàn xe thấp để người già, trẻ em và người tàn tật dễ dàng di chuyển lên xuống. Các thành phố khác tại Brazil bắt đầu đặt hàng sản xuất loại xe này từ Curitiba với hy vọng lặp lại thành công của thành phố này. Trạm chờ hình ống (boarding tube) cũng là một phát minh “made in Curitiba” nhằm tạo hình ảnh hấp dẫn cho hệ thống BRT. Trạm chờ hình ống với hệ thống soát vé tự động đặt trong trạm chờ giúp giảm thời gian nhận hành khách lên xe buýt. Tuyến “chạy suốt” sử dụng trạm chờ hình ống có khả năng vận chuyển 9.000 hành khách/chiều tuyến/giờ, xấp xỉ năng lực vận chuyển một số hệ thống đường sắt nội đô “bận rộn” nhất thế giới.

Quản lý và tổ chức

Hàng ngày, việc hoạt động của xe buýt được chính quyền thành phố giám sát (URBS). Nhiệm vụ của URBS bao gồm: lập trình thời gian biểu và những tiêu chuẩn thi hành, vạch ra những tuyến đường mới và những dịch vụ mới. Thu thập, phân phối các nguồn lợi và duy trì các trạm trung chuyển. Quy hoạch dài hạn cho hệ thống giao thông công cộng tích hợp thuộc trách nhiệm của cơ quan quy hoạch thành phố IPPUC.

Loại vé phổ biến nhất là thẻ trả trước, được khoảng 60% hành khách sử dụng mỗi ngày. Các công ty mua thẻ này với số lượng lớn, và sau đó phát lại cho nhân viên hàng tháng. Từ năm 1974 đến 1994, số lượng người sử dụng phương tiện giao thông công cộng tăng 15% hàng năm, gấp 3 đến 4 lần tốc độ tăng dân số. Trung bình 3 người Curitiba thì có 2 người sử dụng hệ thống giao thông công cộng mỗi ngày.

Ngày nay, Curitiba là thành phố có bầu không khí trong lành nhất ở Brazil. Lợi ích khác của việc có đông hành khách là giảm chi phí giao thông trên bình quân đầu người. Trên thực tế người Curitiba chỉ dùng 10% thu nhập cho chi phí giao thông, trong khi trung bình các thành phố khác là 20%.

Bài học từ Curitiba

Trong số các thành phố sử dụng xe buýt, Curitiba có tỉ lệ người sử dụng phương tiện này cao nhất. Những nhà lãnh đạo đã kêu gọi sự hỗ trợ cộng đồng, tiến hành thực hiện từng bước, tạo nên một hệ thống giao thông công cộng tích hợp đầy sáng tạo để xây dựng ý tưởng hình mẫu đô thị trong tương lai: một tiến trình phát triển mạng lưới giao thông công cộng hợp nhất theo trục chính và các tuyến nhánh, một thành phố tuyến tính, một hệ thống tích hợp các vấn đề nhà ở, sử dụng đất, mạng lưới đường sá, khu vực thương mại phức hợp, khu bảo tồn lịch sử và không gian công cộng.

Tuy nhiên, Curitiba không nghĩ rằng sẽ mãi mãi trung thành với hệ thống xe buýt, điều duy nhất họ hướng đến là một phương tiện có chất lượng cao với giá cả hợp lý. Trên thực tế, giao thông xe buýt đang đáp ứng được điều này. Tuy nhiên, khi thành phố tiếp tục phát triển và hệ thống Tam tuyến trở nên quá tải, việc chuyển hệ thống xe buýt thành tàu điện sẽ là một áp lực đang lớn dần lên đối với thành phố.

Phan Trần Kiều Trang (lược dịch từ cuốn“The Transit Metropolis: a Global Inquiry” của giáo sư Robert Cervero)