Sử dụng chỉ số khả năng tiếp cận để khảo sát sự phát triển đô thị và “thói quen” sử dụng xe máy của người dân Hà Nội

Posted by dzung do thi on Tháng Tư 24, 2013 in Giao thông, Phương pháp, Quy hoạch không gian | 1 bình luận

Tóm tắt

Ở góc độ quy hoạch, Hà Nội hiện đang lung túng đối phó với hai vấn nạn đô thị, đó là tỷ lệ giao thông (GT) xe máy quá cao và hiện tượng đô thị phát triển tràn lan, thiếu kiểm soát quanh đô thị lõi, hay còn gọi là bệnh “đầu to”. Để tìm hiểu nguyên nhân của hai “căn bệnh đô thị” này, bài viết sử dụng ba chỉ số khả năng tiếp cận việc làm (KNTC) của người dân Hà Nội. Chỉ số khả năng tiếp cận công việc đề cập trong bài viết cho cái nhìn trực quan hơn và góp phần tìm hiểu nguyên nhân của hai căn bệnh đã nêu. Kết quả phân tích cho thấy trong quá khứ (2005) và hiện tại (năm 2010) khả năng tiếp cận bằng giao thông công cộng (GTCC) kém rất xa so với KNTC bằng xe máy (XM) và ô tô, đặc biệt là người dân sống ở các đô thị vệ tinh. Khu vực đô thị hiện đang phát triển mạnh nhất là nơi có khả năng tiếp cận việc làm cao hơn rất nhiều so với các đô thị vệ tinh và nằm trong phạm vi khoảng 40 phút đi bằng xe máy, trong khi phải mất từ 60-90 phút nếu sử dụng xe buýt. Có thể, đó là một trong những lý do tại sao người dân Hà Nội lại “thích” sử dụng xe máy và tại sao các đô thị vệ tinh lại kém phát triển.

Bài viết này dựa trên báo cáo của tác giả ở hội thảo “Quy hoạch Phát triển Giao thông Thủ đô Hà Nội: Vấn đề và giải pháp”, do Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông Vận tải tổ chức ngày 15-03-2012, với sự tài trợ của tổ chức HealthBridge-Canada. Trong bài viết này, tác giả chỉ trình bày kết quả phân tích cho quá khứ (2005) và hiện tại (2010). Các kết quả kịch bản cho tương lai (2030) dựa trên quy hoạch mới nhất của PPJ, tác giả xin được trình bày ở một bài báo khác.

1. Giới thiệu

Từ năm 1986, khi chính sách “Đổi Mới” được thực thi, thủ đô Hà Nội đã phát triển và biến đổi một cách mạnh mẽ. Cùng với sự tăng trưởng kinh tế là quá trình đô thị hóa nhanh. Ở góc độ quy hoạch, hiện nay Hà Nội vẫn đang lung túng lo đối phó với hai vấn nạn đô thị, đó là tỷ lệ GT xe máy quá cao, chiếm trên 80% số lượng các chuyến đi hàng ngày và hiện tượng đô thị phát triển tràn lan, thiếu kiểm soát quanh đô thị lõi, hay còn gọi là bệnh “đầu to”. Trong những năm gần đây, Hà Nội chứng kiến đô thị phát triển mạnh một cách tràn lan, thiếu kiểm soát ở quanh khu vực đô thị trung tâm trong khi các đô thị vệ tinh và các trung tâm đô thị thứ cấp khác hầu như không phát triển. Người dân từ các tỉnh lân cận, kể cả các đô thị vệ tinh và vùng nông thôn của Hà Nội, di cư ồ ạt vào khu vực đô thị trung tâm. Sự phát triển “nóng” này đã gây áp lực rất lớn lên toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị và gây nhiều vấn đề phức tạp trong quy hoạch và quản lí đô thị. Bên cạnh đó, Hà Nội là một trong số những thành phố cá biệt có tỷ lệ giao thông cơ giới cá nhân cao, đặc biệt là tỷ lệ xe máy. Nó được coi là một trong những “căn bệnh” nguy hiểm của một đô thị văn minh (Morichi, 2005; Vũ Anh Tuấn, 2012). Tỷ lệ giao thông cơ giới cá nhân ở Hà Nội chiếm trên 80%, trong khi tỷ lệ đảm nhận của giao thông công cộng (xe buýt) chỉ khoảng 10% tổng số các chuyến đi (JICA, 2007; PPJ, 2010). Theo Morichi (2005) và Vũ Anh Tuấn (2012) thì tỷ lệ giao thông cơ giới cá nhân ở Hà Nội là đặc biệt cao so với các thành phố khác trong khu vực, với tỷ lệ xe máy là trên 600 xe/1.000 dân. Lượng ô tô con cá nhân tuy còn thấp, nhưng với đà phát triển kinh tế và tốc độ đô thị hóa như giai đoạn 2005-2010 thì Hà Nội sẽ còn tiếp tục phải đối mặt với sự bùng nổ lượng xe cơ giới cá nhân, đặc biệt là sự chuyển đổi từ xe máy sang ô tô. Hậu quả của tỷ lệ gia tăng lượng xe cơ giới cá nhân cũng như sự phát triển đô thị tràn lan là sự gia tăng về phạm vi và mức độ nghiêm trọng của tắc nghẽn giao thông và nhiều hệ lụy khác trong quy hoạch và quản lí đô thị trong tương lai (Morichi, 2005; Vũ Anh Tuấn, 2012). Tại sao người dân Hà Nội lại “thích” sử dụng xe máy và không thích sử dụng xe buýt để đi làm hàng ngày? Tại sao các đô thị vệ tinh và các trung tâm đô thị khác không phát triển, trong khi đô thị chỉ phát triển mạnh quanh phạm vi đô thị lõi? Đâu là nguyên nhân của các hiện tượng trên?

Loại hình sử dụng đất và giao thông có mối quan hệ khăng khít và tương tác qua lại với nhau (Wee & Maat, 2003). Ở các nước phát triển, loại hình sử dụng đất và giao thông thường được phối hợp với nhau nhằm giảm nhu cầu đi lại và hạn chế sử dụng các phương tiện cơ giới cá nhân (ô tô con, xe máy), đồng thời khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng (Maat 2003; Morichi 2005; Geurs 2006). Trong đó, việc tổ chức quy hoạch khu dân cư và nơi làm việc là một trong những chủ đề quan trọng bởi vì một ngày của một người thường bắt đầu ở cơ quan và kết thúc khi về tới nhà. Các hoạt động hàng ngày khác thường bị giới hạn bởi thời gian đi lại. Do đó, thời gian đi làm hàng ngày của người dân là yếu tố quan trọng liên quan trực tiếp tới việc lựa chọn phương tiện mà họ sử dụng cũng như nơi họ sinh sống. Nói cách khác thì người dân muốn sống ở nơi điều kiện sống tốt, ví dụ có nhiều việc làm, có hệ thống cơ sở hạ tầng XH tốt và đi lại thuận tiện, ví dụ có nhiều lựa chọn phương tiện, thời gian đi lại hàng ngày bằng phương tiện phổ thông trong phạm vi có thể chấp nhận được (Geurs, 2006; Lau & Chiu, 2004; Levinson, 1998). Người dân có thể sẽ di chuyển chỗ ở (di cư) đến nơi có nhiều việc làm hoặc chuyển sang sử dụng phương tiện có khả năng cơ động cao hơn khi có điều kiện kinh tế, nếu thời gian đi lại hàng ngày vượt quá giới hạn cho phép. Nói cách khác, thông qua chỉ số điều kiện tiếp cận việc làm và thời gian đi làm ta có thể phần nào xác định được khu vực mà đô thị có xu hướng phát triển (nơi mà người dân muốn đến ở) và phương tiện mà họ “thích” sử dụng. Do vậy, bài viết này này sử dụng một số chỉ số khả năng tiếp cận (KNTC) để khảo sát hai vấn đề nổi cộm trong quy hoạch như đã nêu của Hà Nội.

2. Lựa chọn chỉ số khả năng tiếp cận

Nhiều chỉ số KNTC đã được sử dụng trong lĩnh vực quy hoạch (El-Geneidy & Levinson, 2006; Geertman & Van Eck, 1995; Geurs & Eck, 2001; Geurs, 2006; Gutiérrez, 2009; Handy & Niemeier, 1997). Do phạm vi bài báo có hạn nên tác giả xin phép không trình bày chi tiết nội dung này. Trong bài viết này, ba chỉ số về khả năng tiếp cận được sử dụng, đó là: chỉ số phạm vi phục vụ (Ci), chỉ số khả năng tiếp cận việc làm (Ai) và chỉ số thời gian đi làm trung bình (Ti).

Chỉ số phạm vi phục vụ (Ci) cho biết khả năng phạm vi có thể đi lại và số lượng công việc có thể tiếp cận được từ 1 điểm (hoặc 1 nhóm giới hạn điểm) trong 1 khoảng thời gian bằng một phương thức giao thông xác định, ví dụ 30 phút đi bằng xe máy.

Chỉ số khả năng tiếp cận việc làm tiềm năng (A_i) tính đến các cơ hội công việc tích lũy có khả năng tiếp cận, trong đó có triết giảm số lượng các cơ hội theo khả năng chấp nhận của người dân, tùy theo thời gian đi lại. Chỉ số Ai cao nếu điều kiện đi lại tốt và số lượng việc làm trong phạm vi thời gian đi lại có thể chấp nhận cao. Ai được tính như sau:

Trong một vùng (i), có thể là 1 phường hoặc một khu đô thị, sẽ có 1 nhóm người làm ở vùng j, có nhóm người làm ở vùng k, l, m, vv. Thời gian đi làm trung bình của người dân trong vùng đó là tiêu chí phản ánh chất lượng cuộc sống của người dân trong vùng. Đa số người dân muốn sống ở nơi có điều kiện tiếp cận công việc tốt. Hay nói cách khác thì người dân muốn sống ở nơi có nhiều việc làm (Ai cao) nhưng thời gian đi làm ngắn (Ti nhỏ), trong phạm vi có thể chấp nhận được (Geurs, 2006; Lau & Chiu, 2004; Levinson, 1998). Như vậy, vùng có Ai cao và thời gian đi làm trung bình thấp (Ti nhỏ) có tiềm năng sẽ là nơi đô thị phát triển hoặc sẽ có mật độ dân cư cao. Ngược lại, những vùng có mật độ dân cư cao cần phải có thời gian đi làm trung bình thấp bằng 1 loại hình phương tiện giao thông nào đó, ví dụ xe buýt; đồng thời cần bố trí nhiều việc làm quanh khu vực đó. Do vậy, các chỉ số này có thể giúp cho các nhà quy hoạch và các nhà hoạch định chính sách có cái nhìn trực quan hơn về sự phát triển đô thị và đánh giá được các tác động của chính sách phát triển giao thông và sử dụng đất để điều chỉnh cho phù hợp. Trong nghiên cứu này, hai chỉ số Ai và Ti được tính cho mạng lưới các ô lục giác có kích thước là 1.500m với giả thiết là người dân đi từ trung tâm của ô, sử dụng công cụ phân tích mạng lưới của ArcGIS. Thời gian tính toán là trở ngại lớn, nếu tính cho mạng lưới có kích thước nhỏ hơn.

Có nhiều loại hàm mô phỏng hành vi đi lại thường được sử dụng trong qui hoạch như sau (Handy & Niemeier 1997; Hansen 1959; Iacono et al. 2008; Geurs & van Eck 2001):

–                      Hàm tuyến tính đơn giản (f(t_ij)=a+b*t_ij).

–                      Hàm trọng lực (f(t_ij)=1/t_ij^-α).

–                      Hàm mũ (f(t_ij)=e^-ß*tij).

–                      Hàm Gauss (f(t_ij)=100*e^-tij/n), trong đó a là hằng số.

–                      Hàm log-logistic (f(t_ij)=1/(1+e^(a+b*ln(tij)), trong đó a và b là hằng số.

Trong bài viết này, hàm log-logistic được sử dụng vì khả năng phù hợp với thực tế.

3. Một số giả thiết tính toán

a. Hệ thống giao thông Hà Nội và các giả thiết về tốc độ

Một đặc điểm của mạng lưới đường Hà Nội đó là, Hà Nội có nhiều đường nhỏ, hẹp nên ô tô con không thể đi lại được, mà chỉ có xe máy, xe đạp có thể đi lại. Giai đoạn 2000-2010, rất nhiều đường mới đã được mở rộng, xây mới, đặc biệt là khu vực phía Tây thành phố như đường cao tốc Láng-Hòa Lạc, cao tốc Cầu Giẽ, Lê Văn Lương và nhiều đường phố được xây mới ở khu vực vành đai 2-3 như khu Mỹ Đình, Trung Hòa-Nhân Chính. Một số cây cầu mới bắc qua sông Hồng đã hoàn thành, cải thiện đáng kể khả năng đi lại của người dân khu vực Gia Lâm như cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy. Trong khu đô thị lõi đường phố gần như giữ nguyên.

Để chuẩn bị cho việc tính toán khả năng tiếp cận, mạng lưới đường năm 2005, 2010 được chuẩn bị và phân loại dựa trên mạng lưới đường chi tiết được triết suất từ bản đồ địa hình năm 2009, tỷ lệ 1:10.000, định dạng Microstation do Công ty Trắc địa Bản đồ-Bộ Quốc Phòng thực hiện. Tuyến xe buýt 2005 sử dụng bản đồ xe buýt năm 2004 ở dạng GIS từ chương trình BusIS 2.0 do công ty VIDAGIS thực hiện. Tuyến xe buýt 2010 do tác giả số hóa dựa trên bản đồ giấy hệ thống giao thông công cộng Hà Nội do TRAMOC xuất bản năm 2010. Tốc độ giả định của các loại hình giao thông được tổng hợp ở bảng 1 và 2 dưới đây.

Ghi chú:

–          Tốc độ trung bình của ô tô con cá nhân và xe máy được giả định dựa trên số liệu khảo sát trong báo cáo HAIDEP của JICA 2005 (JICA 2007), kết hợp điều chỉnh dựa theo kinh nghiệm thực tiễn.

–          Tốc độ khai thác trung bình của xe buýt được tính toán dựa trên lý thuyết về giao thông. Kết quả tính toán tốc độ xe buýt được trình bày ở bảng 3 đưới đây.

b. Sự phân bố sử dụng đất và việc làm ở Hà Nội

Về mặt sử dụng đất, Hà Nội là trường hợp điển hình của mô hình tập trung, nơi mà phần lớn việc làm đều tập trung ở khu vực trung tâm thành phố. Sự phân bố sử dụng đất trong khu trung tâm thành phố khác biệt hẳn so với các đô thị vệ tinh và vùng nông thôn cả về số lượng (số lượng các cơ quan, tổ chức, đơn vị sản xuất kinh doanh) và chất lượng (số lượng việc làm/tổ chức). Dựa trên số liệu sử dụng đất và số liệu thống kê năm 2005, 2010, số lượng việc làm được tính toán và phân bố cho mạng lưới các ô lục giác 1.500m với giả thiết trung tâm của các ô là điểm đến của các chuyến đi.

c. Mức độ chấp nhận về thời gian đi lại ở Hà Nội

Số liệu thống kê ở nhiều quốc gia qua nhiều thế kỉ cho thấy rằng thời gian đi lại trung bình hàng ngày của người dân các đô thị khá ổn định trong khoảng 1.1+/-0.2 giờ/ngày (Godefrooij, Jong, & Rouwette, 2009; Hupkes, 1982; Levinson & Kumar, 1994; Marchetti, 1994; Metz, 2008, 2010, 2011; Schafer & Victor, 2000; Schafer, 2000; Schwanen & Dijst, 2002; Tanner, 1981; Zahavi & Talvitie, 1980). Ví dụ, thời gian đi làm trung bình hàng ngày của người dân Hà Lan là khoảng 28 phút/1 chiều từ nhà đến cơ quan hoặc ngược lại, nghĩa là khoảng 56 phút/ngày (Schwanen & Dijst, 2002); hoặc thời gian đi làm trung bình của người dân vùng Tokyo-Osaka-Kobe khá ổn định trong suốt 20 năm, từ 1980-2000, là khoảng 36 phút/chiều, cho dù phạm vi vùng đô thị vẫn không ngừng được mở rộng (Kitamura, Susilo, Fukui, Murakami, & Kishino, 2003). Thực tế thì do quĩ thời gian của tất cả mọi người đều bị giới hạn bởi 24 giờ/ngày nên mọi người chỉ có thể dành một khoảng thời gian nhất định cho việc đi lại hàng ngày mà thôi. Nếu không, tất cả các hoạt động bình thường sẽ bị đảo lộn hoặc người dân sẽ không còn đủ thời gian để tái tạo sức lao động. Nói cách khác, nếu thời gian đi lại hàng ngày, đặc biệt là thời gian đi làm, quá lớn thì chất lượng cuộc sống của người dân ở đô thị đó sẽ bị suy giảm.

Kết quả khảo sát 20.000 hộ gia đình ở Hà Nội do JICA thực hiện năm 2005 cho thấy số lượng các chuyến đi bằng phương tiện cá nhân (xe máy, ô tô con, xe đạp) giảm nhanh khi thời gian đi lại dài hơn 40 phút và số lượng các chuyến đi bằng GTCC giảm nhanh khi thời gian đi lại dài hơn 60 phút. Điều đó chứng tỏ đa số người dân ở Hà Nội có khả năng chấp nhận thời gian đi làm trong phạm vi 40 phút khi sử dụng phương tiện cá nhân và 60 phút khi sử dụng GTCC. Kết quả điều tra cũng cho thấy rằng người dân Hà Nội có thể chấp nhận sử dụng GTCC nếu thời gian đi lại bằng GTCC lâu hơn so với xe máy (ô tô con) trong phạm vi 15-20 phút. Dựa vào các thông tin trên, mức độ chấp nhận về thời gian đi làm của người dân Hà Nội được xây dựng sử dụng hàm log-logistic như hình 1 dưới đây.

4. Kết quả

(1)   Chỉ số 1-Phạm vi phục vụ

Chỉ số phạm vi phục vụ cho thấy KNTC bằng GTCC kém rất xa so với XM và ô tô con. Người dân phải mất khoảng 60-90 phút và thậm chí hơn 90 phút để đi từ các đô thị vệ tinh đến đô thị trung tâm hoặc ngược lại bằng GTCC, trong khi đó họ chỉ mất khoảng 45-60 phút nếu sử dụng XM hoặc ô tô (xem hình của chỉ số 1). Chỉ số 2 (Ai) cho thấy các đô thị vệ tinh và các trung tâm đô thị thứ cấp có KNTC việc làm rất kém so với đô thị trung tâm. KNTC việc làm ở đô thị trung tâm gấp hơn 10 lần so với các đô thị vệ tinh. Một số khu vực như Gia Lâm, Quang Minh-Chí Đông, Nội Bài có KNTC việc làm khá cao so với các khu vực còn lại đối với tất cả các loại phương tiện GT. Do vậy, các khu vực này có tiềm năng phát triển tốt hơn các khu vực còn lại. KNTC việc làm bằng GTCC vẫn kém hơn nhiều so với XM và ô tô. Sau khi so sánh với lớp dân cư (được thể hiện trên các kết quả của chỉ số 2 và 3), ta có thể nhìn thấy rõ ràng là khu vực đô thị đang phát triển mạnh mẽ nằm ở khu vực có KNTC công việc cao nhất. Chỉ số 3 (Ti) cho thấy là về tổng thể thời gian đi làm năm 2010 đã được cải thiện đáng kể so với năm 2005 đối với tất cả các phương tiện, đặc biệt là khu vực phía Tây thành phố. Bên cạnh đó, chỉ số 3 bổ sung thêm cho kết luận của chỉ số 2 rằng khu vực đô thị phát triển mạnh nằm trong phạm vi khoảng 40 phút đi làm bằng xe máy hoặc ô tô. Trong khu đô thị lõi, trong vành đai 2, người dân chỉ mất khoảng 30 phút để đi làm bằng xe máy hoặc ô tô trong khi đó họ phái mất 40-60 phút, nếu đi làm bằng xe buýt. Khu vực vành đai, người dân mất khoảng 30-40 phút nếu đi làm bằng xe máy hoặc ô tô trong khi nếu sử dụng xe buýt họ phải mất khoảng 60-90 phút. Tất cả các đô thị vệ tinh, các trung tâm thị trấn và vùng nông thôn có KNTC việc làm rất kém, tính bằng thời gian đi lại, đối với tất cả các loại phương tiện. Nó cũng cho thấy một cách rất rõ ràng là cho tới thời điểm 2010, các đô thị vệ tinh và các trung tâm thị trấn đều có sự liên kết và tương tác rất yếu với đô thị trung tâm, xét ở khía cạnh ngươi dân sống ở đô thị vệ tinh không thể đi làm ở đô thị trung tâm và ngược lại.

5. Kết luận

Ba chỉ số KNTC cho ta cái nhìn tương đối toàn diện về KNTC việc làm của người dân Hà Nội trong quá khứ (2005) và hiện tại (2010). Kết quả phân tích, có thể thấy rằng khả năng tiếp cận bằng GTCC ở Hà Nội trong quá khứ và hiện tại là rất kém so với xe máy và ô tô. Người dân gần như không thể sử dụng GTCC để đi làm hàng ngày do thời gian đi lại trung bình quá lớn so với đi lại bằng xe máy (xem mục 3c). Các chỉ số này có thể giúp gợi ý lý do tại sao người dân Hà Nội không mấy mặn mà với GTCC và tại sao họ lại “thích” sử dụng xe máy đến thế. Nó cũng giúp ta hiểu được lí do tại sao các đô thị vệ tinh và các thị trấn lại dường như không phát triển trong khi đô thị lại chỉ phát triển mạnh mẽ ở khu vực quanh đô thị lõi, nơi người dân có KNTC việc làm cao và thời gian đi làm bằng phương tiện phổ thông (xe máy) nằm trong phạm vi chấp nhận được. Sự kết nối giữa đô thị trung tâm và các thành phố vệ tinh rất yếu, ở góc độ khả năng tiếp cận công việc. Để có thể tiếp cận được việc làm, người dân ở đô thị vệ tinh không có cách nào khác là phải di cư tới sinh sống ở đô thị trung tâm hoặc vùng ven đô, nơi có điều kiện tiếp cận công việc cao hơn.

Vậy tương lai của Hà Nội sẽ ra sao? Liệu người dân có thể chuyển sang sử dụng GTCC, giả sử hệ thống UMRT sẽ hoàn thiện như trong đồ án quy hoạch của PPJ? Liệu các đô thị vệ tinh sẽ có cơ hội phát triển hơn? Tác giả xin được trình bày vấn đề này trong bài tiếp theo.

 Nguyễn Ngọc Quang, nnquang_gtvt@yahoo.com

Đại học Giao thông Vận tải

Bài đã đăng trên tạp chí  Quy hoạch đô thị số 13 – 2013

Tài liệu tham khảo

El-Geneidy, A. M., & Levinson, D. M. (2006). Access to Destinations : Development of Accessibility Measures. Final report, Report No. 1, MN/RC-2006-16, in the series: Access to Destinations Study, University of Minnesota, USA. Retrieved from http://www.lrrb.org/PDF/200616.pdf

Geertman, S. C. M., & Van Eck, J. R. (1995). GIS and models of accessibility potential: an application in planning. International journal of geographical information systems, 9(1), 67–80.

Geurs, K. (2006). Accessibility, Land-use and Transport. PhD. thesis at Utrecht University: Eburon Publisher.

Geurs, K., & Eck, J. R. R. van. (2001). Accessibility measures: Review and applications. RIVM report 408505 006, National Institute of Public Health and the Environment, Bithoven, The Netherlands.

Godefrooij, T., Jong, H. de, & Rouwette, A. (2009). From car-based to people-centred cities. In T. Godefrooij, C. Pardo, & L. Sagaris (Eds.), Cycling-Inclusive Policy Development : A Handbook (Vol. Division 4). Utrecht, The Netherlnads: GTZ (Transport Policy Advisory Services). Retrieved from http://germany-wuf.de/upload/Cycling-Inclusive_Policy_Development.pdf

Gutiérrez, J. (2009). Transport and Accessibility. International Encyclopedia of Human Geography, 410–417.

Handy, S., & Niemeier, D. A. (1997). Measuring accessibility-An exploration of issues and alternatives. Environment and Planning A, 29(7), 1175–1194.

Hansen, W. G. (1959). How accessibility shapes land use. Journal of the American Institute of Planners, 25:2, 73–76. Retrieved from http://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/01944365908978307

Hupkes, G. (1982). The law of constant traveltime and trip-rates. Futures, (February), 38–46. Retrieved from http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0016328782900702

Iacono, M., Krizek, K., & El-Geneidy, A. M. (2008). Access to Destinations : How Close is Close Enough ? Estimating Accurate Distance Decay Functions for Multiple Modes and Different Purposes. Report no. 4 MN/RC2008-11, in Series: Access to Destinations Study, University of Minnesota, USA. Retrieved from http://www.cts.umn.edu/access-study/research/6/index.html

JICA. (2007). The Comprehensive Urban Development Programme in Ha Noi Capital City of The Socialist Republic of Vietnam (HAIDEP)-Final Report. Ha Noi-Vietnam.

Kitamura, R., Susilo, Y., Fukui, K., Murakami, J., & Kishino, K. (2003). The invariants of travel behavior: The case of Kyoto – Osaka – Kobe metropolitan area of Japan, 1970-2000. in The 10th International Conference on Travel Behavior Research, Lucerne, Switzerland, 2003.

Lau, J. C. ., & Chiu, C. C. . (2004). Accessibility of workers in a compact city: The case of Hong Kong. Habitat International, 28(1), 89–102. doi:10.1016/S0197-3975(03)00015-8

Levinson, D. M. (1998). Accessibility and the journey to work. Journal of Transport Geography, 6(1), 11–21. doi:10.1016/S0966-6923(97)00036-7

Levinson, D. M., & Kumar, A. (1994). The Rational Locator : Why Travel Times have Remained Stable. Journal of the American Planning Association, 60(3), 319–332.

Marchetti, C. (1994). Anthropological invariants in Travel Behavior. Technological Forecasting and Social Change, 47(1), 75–88.

Metz, D. (2008). The Myth of Travel Time Saving. Transport Reviews, 28(3), 321–336. doi:10.1080/01441640701642348

Metz, D. (2010). Saturation of Demand for Daily Travel. Transport Reviews, 30(5), 659–674. doi:10.1080/01441640903556361

Metz, D. (2011). A delicate balance: Mobility and Access Needs, Expectations and Costs. (OECD, Ed.)Discussion Paper 2011-07, International Transport Forum. Paris. Retrieved from http://www2.cege.ucl.ac.uk/cts/members/staff.asp?StaffID=687

Morichi, S. (2005). Long_term Strategy for Transport System in Asian Megacities. Keynote lecture at The 6th International Conference of EASTS, September 21-24, 2005, Bangkok, Thailand. Journal of the Earstern Asia Society for Transportation Studies (EASTS), Vol. 6, pp. 1-22.

PPJ. (2010). The Capital Ha Noi Construction Master Plan to 2030 and vision to 2050-Appraisal Report. February, 2010. Ha Noi-Vietnam.

Schafer, A. (2000). Ragularities in travel demand: An international perspective. Journal of Transportation and Statistics, 3(No. 3), 1–31. Retrieved from http://www.bts.gov/publications/journal_of_transportation_and_statistics/volume_03_number_03/paper_01/index.html

Schafer, A., & Victor, D. G. (2000). The future mobility of the world population. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 34(3), 171–205. doi:10.1016/S0965-8564(98)00071-8

Schwanen, T., & Dijst, M. (2002). Travel-time ratios for visits to the workplace: the relationship between commuting time and work duration. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 36(7), 573–592. doi:10.1016/S0965-8564(01)00023-4

Street, M., & Hansen, W. G. (2007). Journal of the American Institute of Planners, (June 2012), 37–41.

Tanner, J. C. (1981). Expenditure of time and money on travel. Transportation Research Part A: General, 15(1), 25–38. doi:10.1016/0191-2607(83)90013-4

Vũ Anh Tuấn. (2012). Long-Term Motorcycle Traffic Management: Comparative Analysis of Motorcycle and Car Ownership Trends, Modal Split Changes, and Cross-Mode Performances in Asia. Paper presented at the 91st Annual Transportation Research Board Meeting. Washington D.C: Transport Research Board (TRB).

Wee, B. van, & Maat, K. (2003). Land-use and Transport: A Review and Discussion of Dutch Research. European Journal of Transport and Infrastructure Research (EJTIR), 3,(2), 199–218. Retrieved from http://www.ejtir.tudelft.nl/issues/2003_02/pdf/2003_02_05.pdf

Zahavi, Y., & Talvitie, A. (1980). Regularities in travel time and money expendutures. Transportation Research Board, 750, 13–19. Retrieved from http://trid.trb.org/view.aspx?id=160276