2364698804_9fd150d561_z Tháng Bảy 13

Phát triển nén và phát triển dàn trải nhảy cóc

 

Vào năm 1997, trong Tập san của Hiệp hội Quy hoạch Hoa Kỳ xuất hiện hai bài báo tranh luận nhau mà cho đến nay vẫn được Hiệp hội xếp vào hàng “kinh điển” trong các bài viết về quy hoạch đô thị. Trong bài báo đầu tiên có tựa “Thành phố phát triển nén có đáng mơ ước?”, Peter Gordon và Harry Richardson đưa ra quan điểm ủng hộ phát triển dàn trải là sự đáp ứng tốt đẹp cho thị hiếu người tiêu dùng. Trong bài phản biện có tựa: “Phát triển dàn trải nhảy cóc kiểu Los Angeles liệu có đáng mơ ước?” Reid Ewing đã tranh luận rằng thành phố phát triển nén là giải pháp thay thế cho phát triển dàn trải nhảy cóc. Các tác giả Gordon, Richardson và Ewing tranh luận từng điểm với nhau trong tất cả các mảng được nêu ra: từ đặc điểm, nguyên nhân và chi phí phát triển dàn trải nhảy cóc, đến các biện pháp giải quyết chi phí phát sinh do phát triển dàn trải.

Cuộc tranh luận nêu trên đã minh họa cho những bất đồng chính trong nghiên cứu học thuật về bản chất và mức độ tương tác giữa việc sử dụng đất và giao thông vận tải. Từ đó đến nay, lần đầu tiên trong lịch sử các học giả bắt đầu phát triển nhiều phương pháp đo đạc mức độ phát triển dàn trải nhảy cóc và định lượng tác động của nó. Các phong trào phát triển thông minh (smart growth), phong trào đô thị mới (new urbanism), và phong trào xây dựng theo định hướng giao thông công cộng (transit oriented development) đã phát triển mạnh như bằng chứng phản biện lại phát triển dàn trải nhảy cóc. Cách sống thay đổi, thay đổi về mặt dân số theo hướng phát triển đô thị có mật độ dân cư cao, tăng cường tận dụng không gian sẵn có trong đô thị, và xây dựng những cộng đồng thân thiện với người đi bộ. Biến đổi khí hậu cùng những mối liên hệ của nó với các hình mẫu phát triển đô thị tạo nên thách thức quy hoạch trọng yếu của thế kỷ 21. Chính nhờ mối lo ngại về sự gia tăng của tỉ lệ béo phì, các chuyên gia về sức khỏe cộng đồng đã bắt tay với các nhà quy hoạch nhằm nghiên cứu và khuyến khích một đời sống lành mạnh năng hoạt động và tập thể thao. Rất nhiều bang và thành phố tại Mỹ đã thực hiện các sáng kiến phát triển thông minh. Hệ thống tàu điện được xây dựng tại rất nhiều thành phố ở Mỹ, trong khi đó các dự án mở rộng hệ thống đường cao tốc chính bị trì hoãn.

Ngày nay, xây dựng phát triển dàn trải nhảy cóc đang mất sự ủng hộ đáng kể, trong khi xây dựng phát triển nén lại được ủng hộ nhiều hơn so với cách đây 12 năm. Đã đến lúc cần lặp lại cuộc tranh luận dựa trên những nghiên cứu, bài viết mới về hai vấn đề này và những chủ đề liên quan. Chương này tổng kết lại những bài viết kể từ năm 1997 về bốn mảng được đề cập tới trong hai bài báo nói trên.

Hình 31.5 Đô thị Los Angeles trải dài vô tận. Nguồn: Reid Ewing

Hình 31.5 Đô thị Los Angeles trải dài vô tận. Nguồn: Reid Ewing

Các đặc điểm của phát triển dàn trải nhảy cóc

Cả hai bài viết đều sử dụng cụm từ “phát triển nén – compact” để định nghĩa một thái cực trong xây dựng đô thị và “phát triển dàn trải nhảy cóc – sprawl” để nói về thái cực còn lại. Dựa trên bối cảnh ấy, Gordon và Richardson (1997) đã đánh đồng phát triển nén với mật độ dân cư cao hay phát triển đơn tâm. Họ cho rằng Los Angeles thật ra là một thành phố nén nếu xét đến mật độ dân số. (Hình 35.1). Đây là sự khái quát đặc tính của phát triển nén một cách đầy sai lầm. Mật độ dân cư cao hiện vẫn không phải là cách sống ưa chuộng của hầu hết người Mỹ; còn phát triển đơn tâm là một quan điểm đã lỗi thời, vì khu trung tâm (CBD) dần trở thành một trong số rất nhiều trung tâm trong các vùng đô thị lớn (metropolitan). Mật độ dân cư thật ra chỉ là một khía cạnh của phát triển dàn trải nhảy cóc, và bản thân mật độ dân cư đồng đều kéo dài ra vô tận trong không gian đô thị cũng là một dấu hiệu của phát triển dàn trải.

Gordon và Richardon (1997) đôi khi đánh đồng phát triển dàn trải nhảy cóc với “mật độ dân cư thấp”, đôi khi lại ví với phát triển “phân tán”, “ly tâm”, “đa tâm” và “ra ngoại ô”. Trái lại, Ewing (1997) định nghĩa rõ rằng phát triển dàn trải nhảy cóc xuất hiện dưới một trong ba dạng: đầu tiên là phát triển nhảy cóc hoặc phân tán, thứ hai là phát triển khu thương mại dọc các trục lộ, và thứ ba là phát triển khu vực có mật độ dân cư thấp hoặc sử dụng đất đơn chức năng trên quy mô lớn. Định nghĩa này tương đương với quan niệm phát triển dàn trải mà mọi người vẫn biết nhưng nó cũng có những giới hạn và đã được mở rộng ra để bao hàm bất kỳ hình mẫu phát triển nào có đặc điểm là khó tiếp cận điểm đến trong đô thị hoặc thiếu những không gian chức năng mở. Theo quan điểm của Ewing, phát triển nén bao gồm tất cả những đặc điểm nào không nằm trong định nghĩa này, nghĩa là một hình thái xây dựng phát triển đô thị bao gồm những dãy nhà san sát nhau, những trung tâm đô thị phồn thịnh, đất được sử dụng theo nhiều chức năng đan xen, mật độ dân cư từ trung bình tới cao, tiếp cận điểm đến tốt và có không gian mở cố định.

Đo lường mức độ phát triển dàn trải nhảy cóc

Từ năm 1997 đến nay, các tác giả bài này và một số đồng sự khác đã vận dụng trong việc định lượng định nghĩa mở rộng của phát triển dàn trải nhảy cóc. Các đo lường đầu tiên về quy mô phát triển đô thị dàn trải nhảy cóc vẫn còn khá sơ sài. Nhiều nhà nghiên cứu đã tạo ra các phép đo tập trung vào mật độ dân cư của việc phát triển đô thị dàn trải (Futon et al. 2001; Malpezzi and Guo 2001; Nasser and Overberg 2001; Lopez and Hynes 2003; Burchfield et al. 2005). Với nguồn dữ liệu sẵn có, mật độ dân cư có được lợi thế là dễ thực hiện việc đo đạc. Xét về mật độ dân cư trung bình, Los Angeles có vẻ là một đô thị phát triển nén. Một đặc điểm đáng lưu ý khác của những nghiên cứu này là các phân tích đưa ra đánh giá về mức độ dàn trải nhảy cóc của các đô thị rất khác nhau. Trừ Atlanta luôn được xếp vào hàng cực kỳ dàn trải nhảy cóc, vị trí xếp hạng của các thành phố khác sẽ có nhiều sai biệt khi sử dụng biến số khác nhau để đo lường. Trong một nghiên cứu, Portland được xếp vào hàng phát triển nén nhất và Los Angeles thì nằm ở cuối bảng. Tuy nhiên trong một nghiên cứu khác, xếp hạng của hai khu vực này lại bị tráo đổi với nhau. (Glaeser et al. 2001; Nasser and Overberg 2001).

Trong khi đó, một số học giả đã bắt đầu hình thành nhiều phương pháp đo lường mức độ xây dựng phát triển dàn trải nhảy cóc hoàn thiện hơn. Galster et al. (2001) đã phân tách các hình mẫu (pattern) sử dụng đất thành 8 tiêu chí: mật độ dân cư, mức độ liên tục của xây dựng phát triển, độ tập trung, độ quần tụ, độ tập trung tại trung tâm, mức độ đơn tâm, mức độ sử dụng đất với nhiều chức năng xen lẫn nhau, và khoảng cách. Phát triển dàn trải được định nghĩa là hình mẫu sử dụng đất có một hoặc nhiều tiêu chí nêu trên ở mức độ thấp. Mỗi tiêu chí được định nghĩa để có thể đo lường được, và 6 trên 8 tiêu chí kể trên được dùng để đo lường cho 13 khu vực đô thị hóa. New York và Philadelphia được xếp ở hạng phát triển ít dàn trải nhất trong tổng số 13 khu vực, còn Atlanta và Miami lại chiếm đầu bảng.

Sau bài báo này, Galster cùng đồng nghiệp đã áp dụng rộng phương pháp đo lường trên hơn 50 khu vực đô thị thể hiện tính chất phức tạp của phát triển dàn trải đã đề cập ở trên. Trong một nghiên cứu, các khu vực đô thị được xếp hạng theo 14 tiêu chí, một số tiêu chí liên quan đến dân số, một số lại liên quan đến việc làm và số khác liên quan đến cả hai (Cutsinger et al. 2005). 14 tiêu chí này có xu hướng triệt tiêu lẫn nhau và được rút lại còn 7 bằng phép toán thống kê (principal component analysis). Các khu vực đô thị được xếp hạng cao theo một tiêu chí lại có xu hướng nằm ở cuối bảng khi xét theo một tiêu chí khác. Ví dụ, Los Angeles xếp hạng thứ hai xét theo hai tiêu chí “sử dụng đất đa chức năng” và “độ tập trung”, nhưng chỉ đứng hạng 48 về độ “khoảng cách” và 49 về “mức độ đơn tâm”. Với nhiều biến số chồng chéo lên nhau như vậy, phân tích này khá rối rắm.

Ewing, Pendall, và Chen (2002) cũng đưa ra chỉ số phát triển dàn trải nhảy cóc giống như những tiêu chí của Galster, nhưng các chỉ số này cụ thể hơn và minh họa mức độ biến đổi giữa các khu vực đô thị rộng hơn. Họ định nghĩa phát triển dàn trải là môi trường có đặc điểm như sau; đầu tiên là dân số phân tán rộng rãi theo hướng phát triển vùng dân cư mật độ thấp; thứ hai là sự phân tán nhà ở, cửa hàng, công sở; thứ ba, việc làm và dân cư không tập trung tại khu vực trung tâm thành phố, trung tâm thị trấn ngoại ô và những trung tâm dành cho các hoạt động khác; và thứ tư là hệ thống đường xá với sự hiện diện của các ô khu phố lớn khiến tiếp cận một nơi từ nơi khác gặp trở ngại. Những chỉ số này được sử dụng để đo đạc sự phát triển dàn trải của 83 trong số những đô thị lớn nhất nước Mỹ. Tất cả những chỉ số phát triển dàn trải nhảy cóc đều được chuẩn hóa với giá trị trung bình là 100 và độ lệch chuẩn là 25. Những chỉ số này được thiết kế sao cho khu vực đô thị càng nén thì giá trị chỉ số càng lớn, khu vực đô thị phát triển dàn trải nhảy cóc càng nhiều thì giá trị chỉ số càng nhỏ. Năm 2000, Portland thuộc bang Oregon, một đô thị tương đối nén có giá trị chỉ số là 126 trong khi thành phố Raleigh-Durham hơi nhỏ hơn có giá trị chỉ số là 54 (Xem bảng số liệu 35.2). Los Angeles nằm ở gần giữa bảng xếp hạng với chỉ số là 102. Những hình ảnh từ vệ tinh cho thấy mức độ nén của khu vực đô thi đứng đầu bảng là Portland (bang Oregon), và khu vực đô thị phát triển dàn trải nhảy cóc Raleigh Durham ở cuối bảng. Các hình ảnh này được chụp với cùng một tỷ lệ, tuy nhiên xét từ cách thức đánh giá này thì những hình mẫu phát triển cũng có sự khác biệt rõ rệt.

Nguyên nhân phát triển dàn trải nhảy cóc

Với cách quan niệm khác nhau về phát triển dàn trải hay dàn trải nhảy cóc, hai bài báo đã nêu ở đầu chương dẫn ra những nguyên nhân khác nhau khiến tốc độ dàn trải tăng nhanh. Với Gordon và Richardson (1997), phát triển đô thị dàn trải phản ảnh thị trường. Theo lập luận của họ, người tiêu dùng và doanh nghiệp ưa thích những khu vực xa trung tâm thành phố, giá đất rẻ và ít kẹt xe. Hệ thống viễn thông hiện đại cho phép quần tụ các hoạt động kinh tế không cần thiết. Chi phí đi lại bằng phương tiện cá nhân cụ thể là ô tô thấp cho phép người dân sống xa công sở và các trung tâm mua sắm. Kết quả là, các hình mẫu phân tán dân cư lại rất có hiệu quả về mặt kinh tế, và nhược điểm duy nhất về mặt thị trường – có thể khiến cho những hình mẫu này thất bại– chính là trợ giá xe ô tô (khuyến khích di chuyển đường dài) và quy định sử dụng đất địa phương (không khuyến khíc mật độ dân cư cao và sử dụng đất đa chức năng xen kẻ).

Trái lại, chúng tôi nhận thấy thị trường đất đai tồn tại vô vàn khiếm khuyết dẫn đến việc phát triển dàn trải nhảy cóc. Những thị trường chức năng hoàn thiện đòi hỏi phải có rất nhiều người mua kẻ bán, thông tin đáng tin cậy về giá cả và chất lượng sản phẩm, sản phẩm đồng dạng ở mỗi thị trường, không có thêm chi phí hay lợi ích do yếu tố ngoại tác v.v. Thị trường nhà đất chưa đáp ứng được bất kỳ yêu cầu nào nói trên. Giá đất gia tăng theo tốc độ không chắc chắn dẫn đến việc đầu cơ nhà đất và phát triển rải rác (khi những người đầu cơ dự đoán sai hay đất bị quy hoạch hạn chế xây dựng phát triển). Nhà ở nhận trợ giá qua cơ chế thuế ưu đãi, một chính sách đặc biệt có lợi cho dân cư vùng ngoại ô vì hầu hết những người này cư ngụ trong nhà mà họ sở hữu thay vì ở trong nhà thuê. Việc xây dựng phát triển các khu vực ra xa khỏi thành phố được chính quyền trợ giá thông qua phương pháp định giá dựa không phụ thuộc vào khoảng cách từ nơi sử dụng đến các trạm cung cấp điện/nước/điện thoại/thoát nước chính. Thị trường đất đai hiện đang có rất nhiều yếu tố thuộc ngoại tác, và quy định của chính quyền có thể tạo thêm nhiều méo mó của thị trường thông qua việc giữ cho mật độ dân cư thấp và phân chia sử dụng đất thành khu vực riêng biệt theo từng chức năng khác nhau.

Hình 35.2: Hình chụp vệ tinh khu vực Portland (a) và Raleigh (b). Nguồn: www.maps.google.com

Hình 35.2: Hình chụp vệ tinh khu vực Portland (a) và Raleigh (b). Nguồn: http://www.maps.google.com

Xu hướng của người tiêu dùng

Nếu được chọn sống ở vùng ngoại ô, nơi có mật độ dân cư thấp và vùng nội đô, nơi có mật độ dân cư cao, hầu hết người Mỹ đều chọn sống tại ngoại ô. Tuy nhiên, phương án phát triển nén thay thế cho phát triển dàn trải lại tồn tại dưới nhiều hình thức, và những hình thức này gộp chung lại có nhiều giá trị hơn ta tưởng (Gordon và Richardson trong bài viết năm 1997 dùng khái niệm tiêu cực để nói về phát triển nén là “sự hấp dẫn của các tiệm nhỏ xinh”). Các nghiên cứu cho thấy khi có một nhóm hoàn chỉnh những phương án nhà ở khác nhau, phát triển nén có một vị thế nhất định của mình trên thị trường.

Có lẽ, bản đánh giá cấp quốc gia về nhu cầu phát triển nén đáng tin cậy nhất chính là cuộc Khảo sát Cộng đồng Quốc gia do tổ chức Smart Growth America và Hiệp hội Các nhà môi giới bất động sản Quốc gia (Belden et al. 2004) thực hiện. Trong cuộc khảo sát này, những người tham gia được lựa chọn giữa hai cộng đồng “A” và “B”. Cộng đồng A gồm những nhà ở loại dành cho một gia đình với sân vườn và trên diện tích lớn, không có vỉa hè thuận lợi cho người đi bộ, nơi mua sắm và trường học cách nhà vài dặm, di chuyển đến nơi làm mất trên 45 phút, và không có phương tiện giao thông công cộng. Trái lại, cộng đồng B gồm kiểu nhà ở dành cho một gia đình và nhiều kiểu nhà khác, có vỉa hè, chỉ cần đi bộ vài phút là ra đến cửa hàng và trường học, di chuyển đến nơi làm mất ít hơn 45 phút và có phương tiện giao thông công cộng gần đó.

Nhìn chung, 55% người Mỹ thích cộng động B, cộng đồng phát triển thông minh (smart growth). Cộng đồng này thu hút đến 61% người đang có ý định mua nhà trong vòng 3 năm kể từ thời điểm làm khảo sát. Thời gian di chuyển đến chỗ làm có ảnh hưởng khá lớn đến lựa chọn của người tham gia khảo sát. Khoảng 1/3 người cho biết họ sẽ chọn cộng đồng tăng trưởng thông minh nếu việc di chuyển đến chỗ làm thuận tiện, và ¼  số người lựa chọn cộng đồng này vì họ sẽ ở gần nơi làm việc hơn.

Để củng cố cho những kết quả trên, một cuộc khảo sát người tiêu dùng cấp quốc gia của công ty quan hệ cộng đồng toàn cầu Porter Novelli phát hiện rằng 59% người trưởng thành ở Mỹ hiện “ủng hộ việc xây dựng” các cộng đồng phát triển nén (đã được định nghĩa trong bài khảo sát). Một nửa trong số họ mong muốn việc sinh sống trong một cộng đồng phát triển nén (Handy et al. 2008). Ngoại trừ người sinh sống tại vùng nông thôn, tất cả các nhóm còn lại đều ủng hộ mạnh mẽ việc sinh sống tại cộng đồng phát triển nén. Ấn tượng hơn, mức độ ủng hộ tăng lên giữa hai năm khảo sát 2003 và 2005 với mức ý nghĩa thống kê là 15%. Người thực hiện cuộc khảo sát đã cho rằng sự gia tăng này có sự đóng góp thu hút sự chú ý của giới truyền thông dành cho phát triển dàn trải nhảy cóc cùng chi phí của nó.

Bản thân việc thay đổi của thị trường bất động sản đã là một bằng chứng rõ ràng. Nhà đất ở khu vực trung tâm thành phố và trong thành phố luôn là một trong những thị trường nóng bỏng mỗi năm, theo cuốn Emerging Trends in Real Estate (ULI and PricewaterhouseCoopers 2005, 2006, 2007) của Viện Urban Land Institute. Năm 2003, lần đầu tiên trong lịch sử nước Mỹ, giá bán mỗi bộ vuông của nhà liên kế – những căn nhà chung cư và nhà phố – cao hơn giá nhà đơn lập. Vì nhu cầu của người tiêu dùng lớn hơn nguồn cung hiện tại, giá cả mỗi bộ vuông của nhà đất tại những khu dân cư sử dụng đất đa chức năng có mức dao động cao, từ 40 tới 100%, so với những ngôi nhà phân lô chỉ có một chức năng ở gần đấy (Leinberger 2008).

Xét về mặt thay đổi khuynh hướng cư ngụ và dân số, Nelson (2006) dự đoán rằng đến năm 2025, nhu cầu nhà liên kế có diện tích nhỏ sẽ vượt quá nguồn cung hiện tại 35 triệu đơn vị (71 %) trong khi nhu cầu cho các ngôi nhà có diện tích lớn sẽ ít hơn so với nguồn cung hiện tại (Xem bảng số liệu 35.3).

Trợ giá của chính quyền

Sở thích của người tiêu dùng góp phần giải thích sự hình thành của khu vực ngoại ô và khuynh hướng mọi hoạt động của con người không tập trung ở trung tâm đô thị như trước đây. Nhưng yếu tố sở thích chưa thể giải thích được quy mô phân tán, sự vắng bóng của sử dụng đất đa chức năng xen kẽ, cùng sự thiếu hụt của những mảng tự nhiên quan trọng. Chúng ta phải xét đến thất bại của thị trường để giải thích cho các hiện tượng này.

Phòng Đánh giá Kỹ thuật Hoa Kỳ (1995) đã liệt ra danh sách tất cả những loại trợ giá dẫn đến phát triển đô thị dàn trải nhảy cóc. Trong số đó, mức trợ giá lớn nhất dành cho hệ thống đường cao tốc. Nếu người đi ô tô phải chi trả toàn bộ chi phí xã hội khi sử dụng xe ô tô – bao gồm phí khí thải, nơi đậu xe miễn phí, chi phí tai nạn không bù đắp, phí hiện diện quân đội ở vùng Trung Đông và những loại phí hác – họ sẽ muốn sống ở những nơi mà khoảng cách giữa khu dân cư, nơi làm việc, mua sắm và khoảng cách di chuyển đến những khu vực khác gần hơn so với nơi họ đang ở. Điều này đang xảy ra tại châu Âu, nơi có giá xăng dầu cao gấp ba lần so với Hoa Kỳ.

Từ năm 1997, đã có ít nhất 14 cuộc nghiên cứu để ước tính chi phí phát sinh cho xã hội khi sử dụng ô tô. Cuộc nghiên cứu được cho là kỹ lưỡng nhất do Mark Delucchi thực hiện cho Cơ quan quản lý đường cao tốc liên bang Hoa Kỳ (Delucchi 1998). Từ số liệu thu được trên khắp cả nước của cuộc nghiên cứu này, Tood Litman (2009) thuộc Viện Chính sách giao thông Victoria đã chuyển đổi thành số liệu trung bình mỗi dặm di chuyển (Bảng 35.1). Với trợ giá chỉ có 30 xu một dặm di chuyển, người lái xe ô tô lẽ ra phải trả thêm một khoản chi phí xăng dầu trung bình là 6 đô la Mỹ mỗi gallon (20 dặm/gallon x 30 xu/gallon) để nội hóa (internalize) chi phí ngoại tác do sử dụng xe ô tô.

Gần đây, chúng tôi cũng đã nghiên cứu thêm về vấn đề chuyện gì sẽ xảy ra nếu người lái xe bị buộc phải vét sạch túi để trả toàn bộ chi phí khi dùng xe ô tô. Với đỉnh giá xăng dầu xuất hiện năm 2007, giá của nhà ở vùng ngoại ô đã giảm đáng kể, nhưng giá nhà đất tại khu vực trung tâm thành phố lại tăng khá cao (Cortright 2008).

Hình 35.2: Hình chụp vệ tinh khu vực Portland (a) và Raleigh (b). Nguồn: www.maps.google.com

Hình 35.2: Hình chụp vệ tinh khu vực Portland (a) và Raleigh (b). Nguồn: http://www.maps.google.com

Số lượng nhà ở cung cấp trên thị trường năm 2003 (màu xám) so sánh với nhu cầu nhà ở (màu xám đậm) cùng năm, cuối cùng là số lượng đơn vị nhà ở cần xây mới (màu xám nhạt). Ba nhóm cột theo thứ tự từ trái qua phải là: nhà liền kề, nhà đơn lập nhỏ, nhà đơn lập lớn. Nguồn: A.C. Nelson (2006);

Hình 35-3: Số lượng nhà ở cung cấp trên thị trường năm 2003 (màu xám) so sánh với nhu cầu nhà ở (màu xám đậm) cùng năm, cuối cùng là số lượng đơn vị nhà ở cần xây mới (màu xám nhạt). Ba nhóm cột theo thứ tự từ trái qua phải là: nhà liền kề, nhà đơn lập nhỏ, nhà đơn lập lớn. Nguồn: A.C. Nelson (2006);

Luật và quy định về sử dụng đất

Quy định nhà nước về đất đai liệu có làm thị trường bị bóp méo? Những tài liệu kể từ năm 1997 đều đồng tình với quan điểm này, nhưng cũng có nhiều điểm cần phải lưu ý. Trong quyển Zoned Out: Regulation, Markets and Choices in Transportation and Metropolitan Land Use, Jonathan Levine (2006) cho rằng áp dụng rộng rãi quy hoạch phân khu dân cư mật độ thấp sẽ cản trở thị trường tự do trong lĩnh vực nhà đất, đồng thời phát triển đô thị có mật độ dân cư cao chính là nhờ thị trường cởi mở hơn. Nói cách khác, một trong những nguyên nhân gây ra phát triển dàn trải nhảy cóc chính là do nguyên tắc địa phương quyết định quy hoạch phân khu chức năng. Về bản chất, chính nguyên tắc này đã quy định việc phát triển dàn trải. Đây cũng là ý kiến gây tranh cãi của nhiều nhà quy hoạch ủng hộ đô thị mới (new urbanism). Levine đưa ra một số lý luận nhưng vài lý luận thuyết phục hơn những cái còn lại. Đầu tiên, ông trích dẫn các cuộc nghiên cứu cho thấy chính quyền một số địa phương quy hoạch mật độ dân cư thấp hơn mức của thị trường và tạo ra thêm tính biệt lập cho các khu cộng đồng ngoại ô (tr. 52). Tuy nhiên, bằng chứng này lại đã lỗi thời. Theo đúng nghĩa đen, đã có hàng trăm địa phương trên toàn nước Mỹ sửa đổi quy hoạch phân khu của họ trong những năm qua nhằm phát triển mật độ cao, sử dụng đất đa chức năng, và hướng đến tăng phát triển theo định hướng giao thông công cộng, ít nhất là tại một số khu vực nhất định tại mỗi địa phương. Bằng chứng có lẽ thuyết phục nhất là từ một cuộc khảo sát những nhà đầu tư xây dựng bất động sản. Họ xem quy định sử dụng đất là rào cản lớn đối với các hình thức “phát triển thay thế”,đặc biệt là phát triển mật độ cao (tr.127-132). Gần một nửa người đề xuất hình thức thay thế cho hay họ đã bị chính những người chịu trách nhiệm quy hoạch bác bỏ. Lưu ý rằng các nhà đầu tư xây dựng bất động sản có thể có thành kiến với chính quyền địa phương. Bằng chứng thứ ba đến từ một cuộc khảo sát xu hướng hộ gia đình ở Atlanta và Boston (tr.149-162). Levine phát hiện rằng có khá nhiều hộ gia đình tại Atlanta sống tại những khu vực ít thuận lợi cho người đi bộ hơn mức độ những người đó sẽ chọn. Có hai điều cần phải lưu ý với ví dụ này. Một là mối quan hệ mật thiết giữa xu hướng cư ngụ và đặc điểm khu dân cư ở Boston, nơi cũng có quy định về sử dụng đất. Rõ ràng là quy định sử dụng đất không thể tạo ra việc những gia đình mong muốn sống tại các khu vực thuận lợi cho người đi bộ lại chọn sống trong các khu vực không phù hợp ở Boston (ND: Boston là thành phố có mức độ thuận lợi cho người đi bộ rất cao và đó là lý do tại sao điều này không thể xảy ra). Lưu ý thứ hai, ta vẫn chưa thể nào nhận thức rõ nguyên nhân cho sự tréo nghoe ở Atlanta. Tất cả những gì chúng ta biết đó Atlanta hiện đang thiếu hụt trầm trọng các khu vực thuận lợi với người đi bộ. Đây có thể là sự thất bại của những nhà đầu tư xây dựng bất động sản không theo kịp với xu hướng cư ngụ.

Bảng 35.1 Ước tính chi phí sử dụng xe ô tô

Loại phí Ví dụ Mỗi dặm di chuyển
Chi phí phi tiền tệ của cá nhân sử dụng ô tô Thời gian di chuyển của tài xế, tổn thương do tai nạn 17.4-25.5¢
Các loại sản phẩm, dịch vụ dành cho người lái ô tô Phí phương tiện, phí chi trả cho thời gian di chuyển 40.2-45.3¢
Các loại phí cho gói dịch vụ tư nhân Phí đỗ xe do doanh nghiệp trợ giá 2.7-9.4¢
Dịch vụ và cơ sở hạ tầng công cộng Đường xá chung, phí đỗ xe do chính quyền địa phương trợ giá 5.3-8.8¢
Ngoại tác mang tính tiền tệ Hư hỏng tai nạn do ngoại tác, tắc nghẽn 3.4-6.2¢
Ngoại tác phi tiền tệ Phá hủy môi trường, tổn thương do va chạm 10.4-25.2¢
  Tổng $0.79-1.20

Nguồn: Litman (2009)

Chi phí của phát triển dàn trải nhảy cóc

Các nhà quy hoạch đô thị đang ngày một chú ý ít hơn vào bản thân những hình mẫu phát triển đô thị và tập trung nhiều hơn vào chi phí và lợi ích của một hình mẫu so với một hình mẫu khác khác. Nói một cách chính xác hơn, không hề có những hình mẫu nào vốn đã tốt hoặc xấu, chỉ có kết quả tốt hoặc chưa tốt mà thôi. Cụm từ nhiều tầng nghĩa “phát triển dàn trải nhảy cóc” thường được áp dụng cho những hình mẫu nhất định mà có bằng chứng cho thấy chúng mang lại kết quả tiêu cực. Phần tiếp tập trung bàn về chi phí phát triển dàn trải nhảy cóc, chủ đề được nghiên cứu rộng rãi kể từ hai bài viết nêu quan điểm – phản biện năm 1997.

Số dặm di chuyển của xe (VMT)

Năm 1997, Gordon và Richardson (1997) nhận định rằng “…mật độ dân cư cao dẫn đến số dặm di chuyển (VMT) giảm suy ra kết quả là tiêu tốn nhiên liệu giảm là lý luận chưa rõ.” Họ đã mắc sai lầm. Năm 1997, nhiều cuộc nghiên cứu đã cho thấy mật độ dân cư và các tiêu chí khác của phát triển nén có liên hệ với mức VMT thấp hơn. Ngày nay, lý lẽ của hai tác giả trên lại càng khó thuyết phục. Tiềm năng tiết chế nhu cầu di chuyển bằng việc thay đổi môi trường nhân tạo hiện là chủ đề của hơn 200 cuộc nghiên cứu thực tiễn. Quả thật, nó đã trở thành chủ đề nghiên cứu được quan tâm nhất trong quy hoạch đô thị. Có ít nhất là 10 cuộc  nghiên cứu về mảng tài liệu này (Handy 1996; Badoe và Miller 2000; Cao et al. 2009; Crane 2000; Ewing và Cervero 2001; Heath et al. 2006; McMillan 2005; Saelens et al. 2003; Stead và Marshall 2001; Saelens và Handy 2008).

Trong nghiên cứu về giao thông, các hình mẫu phát triển đô thị đã được đặc trưng hóa thành những biến số “D”. Biến số “ba chữ D” có nguồn gốc do Cervero và Kockelman (1997) sáng tạo, bao gồm mật độ dân cư (density), sự đa dạng (diversity), và thiết kế (design). Từ bài viết của Cervero và Kockelman, những biến số D gốc đã được bổ sung thêm biến số khả năng tiếp cận điểm đến (destination accessibility) và khoảng cách di chuyển bằng phương tiện công cộng (distance to transit) (Ewing và Cervero 2001).

Trong số 14 cuộc nghiên cứu về di chuyển được kiểm soát nghiêm ngặt, Ewing và Cervero (2001) đã tổng hợp các tài liệu bằng cách rút ra những dữ liệu về độ co giãn (elasticity) của VMT và số chuyến đi của phương tiện – vehicle trips (VT) dựa theo bốn biến số D đầu tiên – mật độ dân cư, sự đa dạng, thiết kế, và khả năng tiếp cận điểm đến. Từ độ co giãn trong bảng 35.2, chúng ta thấy được mât độ dân cư trong khu vực tăng lên gấp đôi, dẫn đến việc cả VT và VMT đều giảm 5%, tất cả những chỉ số khác giữ nguyên. Chú ý rằng độ giãn của VMT có liên quan đến khả năng tiếp cận điểm đến lớn hơn tổng ba biến số khác cộng lại, cho thấy những khu vực có khả năng đi lại, tiếp cận điểm đến cao – ví dụ như các thành phố trung tâm – sẽ làm giảm đáng kể VMT so với các khu vực ngoại ô cũ nay được xây dựng mật độ dân cao và sử dung đất đa chức năng. Qua bảng số liệu, có thể thấy bốn biến số D sẽ có tác động cộng thêm: Gấp đôi cả bốn biến số D sẽ làm giảm 1/3 chỉ số VMT.

 

Bảng 35.2 Độ co giãn điển hình của giao thông xét theo bốn biến số D

  Số chuyến đi của phương tiện (VT) Số dặm di chuyển của phương tiện (VMT)
Mật độ dân cư địa phương -.05 -.05
Mức độ đa dạng địa phương (hỗn hợp) -.03 -.05
Thiết kế địa phương -.05 -.03
Khả năng tiếp cận điểm đến của vùng .00 -.20

 

Một điểm cần lưu ý trong nghiên cứu này là khả năng xuất hiện quá trình tự quyết định (self-selection). Theo lý thuyết, thay vì môi trường nhân tạo ảnh hưởng đến lựa chọn di chuyển của con người, mối liên hệ giữa môi trường tự nhiên và lựa chọn di chuyển có thể là do những người đi bộ hoặc người dùng phương tiện công cộng chọn sống tại những nơi thuận tiện cho phù hợp với hình thức di chuyển của họ. Vậy, người ta lựa chọn chỗ để ở trước nhất, rồi mới đến lựa chọn hình thức di chuyển và những nhân tố khác (thuyết môi trường quyết định)? Hay hình thức di chuyển của con người quyết định việc lựa chọn môi trường cư ngụ của họ (tự quyết định)? Môi trường và thái độ, cái nào điều khiển hành vi con người?

Ít nhất 38 cuộc nghiên cứu sử dụng 9 phương pháp tiếp cận nghiên cứu khác nhau đã cố gắng kiểm định và kiểm soát việc tự quyết định nơi cư trú (Cao et al. 2009).Gần như tất cả các cuộc nghiên cứu này đều tìm ra những bằng chứng “đanh thép” về mối liên hệ cực kỳ lớn giữa môi trường nhân tạo với hành vi di chuyển, không chịu tác động của quá trình tự quyết định: “Hầu như mỗi cuộc nghiên cứu định lượng được xem xét tại đây, sau khi kiểm soát quá trình tự quyết định thông qua rất nhiều cuộc thảo luận trước đó, đã nhận dạng tác động có ý nghĩa thống kê (statistically significant) của ít nhất một phương pháp đo đạc (môi trường nhân tạo) lên biến số (hành vi di chuyển)được quan tâm.” (Cao et al. 2009, 389).

Lệ thuộc vào dầu mỏ và thay đổi khí hậu

Gordon và Richardson (1997) đã chỉ ra rằng “thừa mứa năng lượng toàn cầu”, điểm yếu của tổ chức liên minh độc quyền OPEC, và giá thực của xăng dầu ở mức thấp, chính là cơ sở cho thấy tác động năng lượng của phát triển dàn trải nhảy cóc không phải là điều đáng lo. Họ cho rằng sự tiến bộ của công nghệ kiểm soát phát thải sẽ giải quyết các vấn đề về chất lượng không khí. Phản bác lại lập luận trên, Weing (1997, 1994) phát biểu:

Trường hợp tốt đẹp nhất [Gordon và Richardson] có thể hình dung ra là giá xăng dầu ổn định, nhưng đây lại là trường hợp xấu nhất mà chúng ta lo ngại… Cuộc chiến tranh quy mô lớn nổ ra gần đây nhất tại Vịnh Ba Tư chính là một minh chứng cho thấy sẽ có nhiều rủi ro nếu ta lệ thuộc hàng hóa [dầu] cần thiết đối với các hoạt động kinh tế vào sự ổn định chính trị của khu vực này. Khi không được kiểm soát, khí thải CO2 chứa đựng nhiều hiểm họa đối với thịnh vượng quốc gia hơn so với khí thải có kiểm soát. Hiện cộng đồng khoa học đang ngày một thống nhất với quan điểm gia tăng CO2 trong bầu khí quyển gây ra biến đổi khí hậu và những tác động lâu dài vô cùng nghiêm trọng.

12 năm sau tranh luận về phát triển dàn trải và nén, người ta gần như tin tưởng rằng “trường hợp xấu nhất” ra sao còn tùy thuộc vào chúng ta. Ta đang ngày một phụ thuộc vào nguồn xăng dầu nước ngoài. Gần đây, xăng dầu đã đạt mức đỉnh giá chưa từng có trong lịch sử, cao hơn 4 đô la Mỹ/gallon, lượng CO2 trong bầu khí quyển đang ở mức độ cao nhất trong vòng 20 năm qua, và dấu hiệu biến đổi khí hậu xuất hiện khắp nơi (Emanuel 2005; Westerling et al. 2006; Madsen và Figdor 2007).

Nhu cầu dầu khí trên toàn thế giới ngày một tăng khi mà châu Á và cả thế giới đều đi theo hình mẫu phát triển đô thị thân thiện với xe ô tô của Hoa Kỳ. Các bảng ước tính tham khảo của Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ đã dự tính rằng việc sử dụng xăng dầu tại Mỹ sẽ tăng lên 8% từ năm 2005 đến năm 2030, và Trung Quốc sẽ tăng lên đến mức vô cùng cao là 78%, gần như tương đương 70% lượng tiêu thụ xăng dầu tại Mỹ (EIA 2008b). Nhu cầu trên toàn thế giới năm 2030 được dự đoán vào khoảng 112,5 triệu thùng dầu mỗi ngày. Tuy nhiên, mức độ sản xuất xăng lại không thể theo kịp nhu cầu đang lên này. EIA dự đoán sản xuất xăng dầu trung bình trên toàn thế giới năm 2030 sẽ chỉ có 102,9 triệu thùng mỗi ngày – thấp hơn nhu cầu 10 triệu thùng (EIA 2008a).

Đỉnh sản xuất dầu xuất hiện ở cấp quốc gia tại nhiều nước trên thế giới, và đạt đỉnh tại Mỹ, Alaska, và Mexico lần lượt trong các năm 1971, 1989, 2004 (Zittel và Schindler 2007) Các nhà nghiên cứu hiện đang tìm cách ước tính khi nào hiện tượng này sẽ xảy ra ở quy mô toàn cầu. Văn phòng Trách nhiệm Chính phủ Mỹ – The US Government Accountability Office (2007) dựa đoán ngày này sẽ diễn ra vào khoảng trước năm 2040. Nếu không tính đến tại thời điểm đỉnh sản xuất dầu, có một nhân tố bất biến xuất hiện xuyên suốt các bản phân tích đó là giá dầu sẽ tăng lên đáng kể, vấn đề chỉ là là nó sẽ tăng nhanh đến đâu (Haubrich và Meyer 2007).

Tài liệu về mối quan hệ giữa việc tiêu thụ năng lượng và các hình thái đô thị đã được xây dựng khá hoàn thiện vào năm 1997 và tiếp tục được mở rộng (Alberti 1999; Andrews 2008; Bento et al. 2003; Burchell et al. 1998; Cooper et al. 2001; Ewing và Rong 2008; Kenworthy và Laube 1999; Saunders et al. 2008; US. Environmental Proctection Agency 2003). Kết quả của những cuộc nghiên cứu gần đây đã củng cố sâu rộng hơn rằng những hình mẫu phát triển nén sẽ giúp tiết kiệm đáng kể năng lượng so với phát triển dàn trải nhảy cóc có mật độ dân cư thấp. Khi ngày sản xuất xăng dầu đạt đỉnh đang dần đến, việc thực hiện phát triển nén đang dần trở nên quan trọng hơn với chính sách năng lượng quốc gia.

Biến đổi khí hậu, hiện tượng có liên hệ mật thiết với việc tiêu thụ nguồn nhiêu liệu hóa thạch, đã trở thành một vấn đề môi trường hàng đầu mà trái đất phải đối mặt kể từ năm 1997. Sự tăng lên của khí nhà kính từ mức độ tiền công nghiệp, khoảng 280 phần triệu – parts per million(ppm) lượng CO2 tương đương (CO2e), lên tới 430ppm CO2e (Stern 2007). Thay vì chậm lại, tốc độc gia tăng CO2 trong bầu khí quyển ngày một nhanh hơn do nền kinh tế thế giới mở rộng, lượng carbon của hoạt động kinh tế toàn cầu tăng lên, và việc lắng CO2 xuống đất và biển kém hiệu quả (Canadell et al. 2007). Hệ quả là biến đổi khí hậu. “Hệ thống khí hậu nóng dần đã biểu hiện quá rõ ràng, khi mà ngày càng có nhiều bằng chứng quan quan sát thấy nhiệt độ không khí trung bình toàn cầu và nhiệt độ của nước biển tăng lên; băng tuyết tan chảy trên diện rộng, và mực nước biển ngày một cao hơn (IPCC 2007:5).

Trong số những ích lợi của việc phát triển nén, có lẽ điểm quan trọng nhất đó là an ninh năng lượng tốt hơn và giảm được các dấu chân cacbon. Phát triển nén có thể giảm tiêu thụ nhiên liệu và giảm thải khí CO2 từ 20 đến 40% so với phát triển dàn trải nhảy cóc (Ewing et al. 2008).

Tập thể thao, béo phì và sức khỏe cộng đồng

Hai bài báo tranh luận không hề đề cập đến tác động của phát triển dàn trải nhảy cóc đối với hoạt động tay chân, béo phì hay sức khỏe cộng đồng nói chung. Khi ấy là năm 1997, chỉ một năm sau khi bản báo cáo của Surgeon General về Hoạt động thể thao và Sức khỏe ra đời và vài năm sau khi Tổ chức Robert Wood Johnson phát động phong trào sống năng động để chống lại căn bệnh béo phì tại Mỹ cùng những loại bệnh có liên quan. Trong lịch sử, các nhà quy hoạch đô thị đã từng chú trọng nhiều đến việc đi lại, trong khi các nhà nghiên cứu hoạt động thể chất tập trung vào các hoạt động trong thời gian rảnh rỗi. Mãi đến năm 2000, hai lĩnh vực này mới bắt đầu cộng tác cùng nhau.

Tài liệu về quan hệ giữa môi trường nhân tạo và các hoạt động thể chất tăng lên ngày một nhanh khi các nghiên cứu về sống năng động được cấp vốn thực hiện. Số lượng lớn các nghiên cứu này đã tạo ra nguồn tư liệu để đánh giá các tài liệu khác (Gebel et al. 2007).Kết quả của bài nghiên cứu này cho thấy rõ mối liên hệ giữa môi trường nhân tạo và các mức độ hoạt động tay chân.

Năm 2003, lần đầu tiên phát triển dàn trải nhảy cóc được người ta liên kết với hoạt động thể thao, bệnh béo phì và các căn bệnh kinh niên (Ewing et al. 2003). Sau khi kiểm soát độ tuổi, mức độ giáo dục, những biến số xã hội-nhân khẩu học và hành vi, người trưởng thành sinh sống tại các địa phương phát triển dàn trải đi bộ ít hơn, cân nặng hơn, và có nguy cơ dễ bị béo phì, mắc bệnh huyết áp cao nhiều hơn những người sống tại các địa phương phát triển nén.

17 trong số 20 nghiên cứu tiếp theo đã tạo lập mối liên hệ rất lớn giữa một vài khía cạnh của môi trường nhân tạo với bệnh béo phì (Papas et al. 2007) và xác nhận rằng có tồn tại mối tương quan giữa phát triển dàn trải nhảy cóc và bệnh béo phì(Committee on Physical Activity, Health, Transporation, and Land Use 2005; Frank et al. 2004; Kelly-Schwartz et al. 2004; Lopez 2004 Sturm and Cohen 2004; Cho et al. 2006; Doyle et al. 2006; Ewing et al. 2006; Rundle et al. 2007; Joshu et al. 2008).

Tài liệu này cũng đề cập đến khả năng tự quyết định. Hai cuộc nghiên cứu đã thu hút sự quan tâm của giới truyền thông với khẳng định rằng chính việc tự quyết định nơi cư ngụ, chứ không phải thuyết môi trường quyết định, là nguyên nhân tạo ra mối quan hệ giữa phát triển dàn trải nhảy cóc và béo phì (Plantigna và Bernell 2007; Eid et al. 2008). Cả hai nghiên cứu kết luận rằng người có chỉ số khối cơ thể – body mass index – sẽ chọn sống ở những khu vực phát triển dàn trải nhảy cóc. Có thể cho rằng những người thừa cân không mấy quan tâm đến môi trường sống của mình là gì, nhưng việc cố ý lựa chọn cư ngụ tại những nơi không thuận lợi cho hoạt động tay chân của họ dường như có điểm gì đó còn chưa hợp lý vì họ có toàn quyền quyết định không cần tham gia hoạt động.

Những chi phí khác

Những cuộc nghiên cứu gần đây cho thấy phát triển nén đã chiếm ưu thế so với phát triển dàn trải nhảy cóc ở những điểm sau:

  • Tăng trưởng thu nhập (Nelson và Foster 1999; Nelson và Peterman 2000);
  • Khả năng phát triển kinh tế ở trung tâm thành phố (Beksib et ak, 2004a, Dawkins và Nelson 2003);
  • Bảo vệ đất nông nghiệp (Nelson và Sanchez 2005);
  • Hòa nhập chủng tộc (Nelson et al. 2004b; Nelson et al. 2005); và
  • Chất lượng khu dân cư (Nelson et al. 2007)
Hình 35.4 Sự cộng tác giữa Chính quyền – Tư nhân tại thành phố Baldwin Park, California. Nguồn: Baldwin Park Development Corporation – đã được phép sử dụng.

Hình 35.4 Sự cộng tác giữa Chính quyền – Tư nhân tại thành phố Baldwin Park, California. Nguồn: Baldwin Park Development Corporation – đã được phép sử dụng.

Biện pháp giải quyết các vấn đề của phát triển dàn trải nhảy cóc

Gordon và Richardson (1997) chỉ tán đồng chính sách duy nhất là áp dụng thu phí ùn tắc và phí phát thải cho chi phí ngoại tác khi sử dụng xe ô tô, đặc biệt dành cho chậm trễ và ô nhiễm không khí mà người khác phải chịu.

Nhưng trong khi phí ùn tắc và phí khí thải được các nhà kinh tế học tung hê hàng nhiều thế kỷ, các nhà chính trị vẫn ngần ngại trong việc thực hiện đo đạc di chuyển của cử tri họ.

Chương trình thực hiện thu phí ùn tắc cấp liên bang đầu tiên, từ năm 1973 đến 1978, không được thực hiện. Chương trình Thí điểm định phí tắc nghẽn cấp liên bang được tài trợ toàn bộ, được thông qua lần đầu tiên năm 1991 và thông qua lần hai vào năm 2005 với ngân quỹ lớn hơn, cũng chẳng làm được gì nhiều ngoài chuyện dựng làn đường thu phí cho những xe chỉ chở một người. Việc đổi tên thành Chương trình Thí điểm định giá cũng chưa thể vượt qua trở ngại để thu tiền một thứ vẫn luôn miễn phí: sử dụng đường bộ.

Có thể kể ra một ví dụ gần đây, đó là sự thất bại của chính quyền thành phố New York trong việc áp dụng, sử dụng chương trình thu phí ùn tắc trên diện rộng. Chương trình này thu 8 đô la Mỹ mỗi chiếc xe ô tô đi vào một khu vực cụ thể phía nam của Manhattan. Bất chấp quyền hành của Thị trưởng Michael Bloomberg cũng như công sức nhiều năm chuẩn bị, Kế hoạch Thu phí ùn tắc của thành phố New York đã bị bóp chết dưới bàn tay của Hạ Viện tiểu bang New York. Thu phí ùn tắc trên toàn khu vực là một sáng kiến hay nhưng thời của nó rõ ràng vẫn chưa tới.

Lời giải của chúng tôi với phát triển dàn trải nhảy cóc là lên kế hoạch chủ động ngăn ngừa thường được thấy ở mọi nơi ngoại trừ Mỹ (nhưng đang bắt đầu xuất hiện do sự cần thiết). Chính sách “mệnh lệnh và kiểm soát” mà Gordon và Richardson (1997) đề cập tới thật sự chỉ mới còn nằm trên giấy tờ. Động thái thường thấy của chính quyền địa phương tại Mỹ là chờ đợi chủ bất động sản đề nghị điều chỉnh quy hoạch phân khu, đó không phải quy hoạch mà là phản ứng, và cũng không phải kiểu chính sách mệnh lệnh và kiểm soát.

Kế hoạch chủ động ngăn ngừa cần được chính sách hỗ trợ bằng cách khen thưởng những loại hình xây dựng phát triển tốt và ngăn chặn cái xấu. Trong giai đoạn đầu tiên về quản lý sự phát triển bành trướng đô thị ở mức độ quốc gia, điều người ta bận tâm là cho phép phát triển đến mức độ nào. Sang giai đoạn thứ hai, trọng tâm chuyển sang phát triển ở đâu, khi nào và ai sẽ chi tiền. Giai đoạn thứ ba chúng ta sẽ tự mình quyết định loại phát triển nào thì được cho phép và khuyến khích. Luật Quy hoạch Giao thông Oregon, Kế hoạch Bang New Jersey, Biến đổi khí hậu– Đạo luật phát triển thông minh của bang California (SB 375) là những ví dụ về nỗ lực cải tiến chất lượng xây dựng phát triển.

Ewing (1997) đã trích dẫn một ví dụ tại Mỹ để tránh việc sử dụng hình mẫu trong phát triển đô thị nén mang đặc trưng châu Âu mà xa rời thực tế tai Hoa Kỳ. Không phải Portland (Oregon), Arlington (Virginia) hay San Dieo (California), là những nơi đi đầu trong quy hoạch chủ động. Người đọc dễ dàng cho rằng đó là những ví dụ đặc biệt. Không phải tại Charlotte (North Carolina), Denver (Colorado) hay thành phố Salt Lake (Utah). Những nơi này vẫn chưa quan tâm đến giao thông công cộng hay phát triển theo định hướng giao thông công cộng tại thời điểm tranh luận. Ewing đã dẫn ví dụ Orlando (Florida), quê nhà của chuột Mickey và cá voi sát thủ Shamu. Mấu chốt vấn đề thực tế là nếu Orlando có thể thực hiện quy hoạch chủ động, mọi nơi khác cũng vậy.

Chính quyền Orlando đã cộng tác với chủ của rất nhiều khu đất nằm ở phía Đông Nam thành phố. Thông qua một thỏa ước chi phí chung, liên doanh chuẩn bị quy hoạch tổng quát lớn và tiêu chuẩn cho khu vực rộng 12 000 mẫu Anh. Bản quy hoạch, những tiêu chuẩn xây dựng phát triển, ưu đãi tài chính và hành chính được áp dụng để khuyến khích phát triển nén, sử dụng đất đa chức năng tại những nơi mà nếu không có các chính sách này, phát triển dàn trải nhảy cóc chắc chắn sẽ xảy ra.

Một ví dụ còn tuyệt vời hơn về sự cộng tác giữa chính quyền – khu vực tư nhân là dự án thị trấn của thàn phố Baldwin Park, được xây dựng trên khu đất trước đó từng là Trung tâm huấn luyện Hải quân ở Orlando (Ewing 2007). Thành phố đã chọn một nhà đầu tư xây dựng bất động sản chính với kinh nghiệm dày dặn về tái sử dụng các khu căn cứ quân sự. Từ đó đến nay, hai bên vẫn tiếp tục cộng tác cùng nhau. Tại Baldwin Park, sự cộng tác giữa nhà nước – tư nhân đã thay thế cho thị trường tự do của Gordon và Richardson (Xem bảng số liệu 35.4). Ở đây, sự hợp tác hữu hình đã thế chỗ cho Bàn tay vô hình được hai nhà kinh tế học này sùng bái.

 

Khi dân số nước Mỹ lên đến 400 triệu người vào năm 2040, cách thức phát triển của đất nước có ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống và sự thịnh vượng của người Mỹ. Các bằng chứng ngày càng củng cố cho quan điểm khi phát triển nén được thực hiện một cách đúng đắn, nó có thể tạo ra nhiều lợi ích mà chi phí lại thấp hơn so với phát triển đô thị dàn trải nhảy cóc. Những quan ngại về năng lượng, sức khỏe, biến đổi khí hậu, cùng với thay đổi dân số đã giải quyết được tranh luận giữa phát triển nén và phát triển dàn trải (nhảy cóc).

Reid Ewing, Keith Bartholomew, và Arthur C. Nelson

Người dịch: TS. Nguyễn Lưu Bảo Đoan & Nguyễn Trương Quỳnh Châu

Lời tựa: Nhằm mục đích hợp tác, mở rộng kiến thức về thiết kế đô thị, một số thành viên trong nhóm dothivietnam@googlegroups.com đã nỗ lực lược dịch cuốn “Companion to Urban Design”, bao gồm 9 phần. Dưới đây là nội dung phần 3: Những ảnh hưởng. Luôn hoan nghênh mọi ý kiến đóng góp. Tiến sĩ Nguyễn Thanh Bình

 

Tài liệu tham khảo

Alberti, M. (1999). “Urban Patterns and Environ- mental Performance: What Do We Know?” Journal of Planning Education and Research, 19: 151–163.

Andrews, C.J. (2008). “Greenhouse Gas Emissions along the Rural-Urban Gradient.” Journal of Environmental Planning and Management, 51(6): 847–870.

Badoe, D.A. and Miller, E.J. (2000). “Transportation-Land-Use Interaction: Empirical Findings in North America, and Their Impli-cations for Modeling.” Transportation Research Part D, 5: 235–263.

Belden, Russonello, and Stewart (2004). National Survey on Communities. Washington, D.C.: National Association of Realtors and Smart Growth America. http://www.brspoll.com/Reports/Smart%20Growth.pdf. (accessed 18 August 2010).

Bento, A.M., Cropper, M.L, Mobarak, A.M., and Vinha, K. (2003). The Impact of Urban Spatial Structure on Travel Demand in the United States.Washington, DC: World Bank.

Burchell, R.W., Shad, N., Listokin, D., Phillips, H., Downs, A., Seskin, S., Davis, J.S., Moore, T., Helton, D. and Gall, M. (1998). The Costs of Sprawl – Revisited. Washington, DC: Transportation Research Board.

Burchfi  eld, M., Overman, H.G., Puga, D. and Turner, M.(2005). “Causes of Sprawl: A Portrait from Space.”  Quarterly Journal of Economics, 121(2): 587–633.

Canadell, J.G., Le Quéré, C., Raupach, M., Field, C.B., Buitenhuisc, E.T., Ciais, P., Conway, T.J. Gillett, N.P., Houghton, R.A., and Marland, G. (2007). “Contributions to Accelerating Atmospheric CO2 Growth from Economic Activity, Carbon Intensity, and Effi  ciency of Natural Sinks,” Proceedings of the National Academies of Science, Early Edition.http://www.pnas.org/cgi/reprint/0702737104v1 (accessed 18 August 2010).

Cao, X., Mokhtarian, P.L., and Handy, S.L. (2009). “Examining the Impacts of Residential Self-Selection on Travel Behaviour: A Focus on Empirical Findings.”  Transport Reviews, 29(3): 359–395.

Cervero, R. and Kockelman, K. (1997). “Travel Demand and the 3Ds: Density, Diversity, and Design,”  Transportation Research D. 2, 199–219.

Cho, S., Chen, Z., Yen, S.T., and Eastwood, D.B. (2006). “The Effects of Urban Sprawl on Body Mass Index: Where People Live Does Matter,”  REID EWING ET AL.480 The 52nd Annual ACCI Conference, Baltimore, Maryland, March 15–18.

Committee on Physical Activity, Health, Transportation, and Land Use (2005).  Does the Built Environment Infl uence Physical Activity? Examining the Evidence – Special Report 282.Washington, DC: National Academies of Science.

Cooper, J., Ryley, T., and Smyth, A. (2001). “Energy Trade-offs and Market Responses in Transport and Residential Land-use Patterns: Promoting Sustainable Development Policy.” Urban Studies, 38(9): 1573–1588.

Cortright, J. (2008). Driven to the Brink. How the Gas Price Spike Popped the Housing Bubble and Devalued the Suburbs. CEOs for Cities, Portland, OR. http://brokerinsider.com/pdf/driventothe brinkfi  nal.pdf (accessed 18 August 2010).

Crane, R. (2000). “The Influence of Urban Form on Travel: An  Interpretive Review.”  Journal of Planning Literature, 15(1): 3–23.

Cutsinger, J., Galster, G., Wolman, H., Hanson, R., and Towns, D. (2005). “Verifying the Multi-Dimensional Nature of Metropolitan Land Use: Advancing the Understanding and Measurement of Sprawl.” Journal of Urban Affairs, 27(3): 235–259.

Dawkins, C.J. and A.C. Nelson (2003). “Statewide Growth Management Policy and Central City Revitalization.” Journal of the American Planning Association, 69(4): 381–396.

Delucchi, M. (1998) The Annualized Social Cost of Motor-Vehicle Use in the United States, Based on 1990–1991 Data: Summary of Theory, Methods, Data, and Results, Institute of Transportation Studies, University of California, Davis.

Doyle, S., Kelly-Schwartz, A., Schlossberg, M., and Stockard, J. (2006). “Active Community Environments and Health: The Relationship of Walkable and Safe Communities to Individual Health.”  Journal of the American Planning Association, 72(1): 19–31.

Eid, J., Overman, H.G., Puga, D., and Turner, M.A. (2008). “Fat City: Questioning the Relationship Between Urban Sprawl and Obesity.” Journal of Urban Economics, 63: 385–404.

Energy Information Agency (EIA). (2008a). International Energy Outlook 2008. Washington, DC: US Department of Energy.

—— (2008b). World Liquids Consumption by Region, Reference Case, 1990–2030. Washington, DC: US Department of Energy.

Emanuel, K. (2005). “Increasing Destructiveness of Tropical Cyclones over the Past 30 Years.” Nature, 436: 686–688.

Ewing, R. (1997). “Is Los Angeles–Style Sprawl Desirable?”  Journal of the American Planning Association, 63: 107–126.

—— (2007). “Finding Happiness in Public-Private Partnerships:    The Case for Case Studies.” Planning, January, 53.

Ewing, R. and Cervero, R. (2001). “Travel and the Built Environment: A Synthesis.” Transportation Research Record, 1780: 87–114.

Ewing, R. and Cervero, R. (2010). “Travel and the Built Environment: A Meta–Analysis,” Journal of the American Planning Association.76(3): 265–294.

Ewing, R. and Rong, F. (2008). “The Impact of Urban Form on US Residential Energy Use.” Housing Policy Debate, 19(1): 1–30.

Ewing, R., Pendall, R., and Chen, D. (2002). Measuring Sprawl and Its Impact. Washington D.C: Smart Growth America.

Ewing, R., Brownson, R.C., and Berrigan, D. (2006). “Relationship between Urban Sprawl and Weight of United States Youth.” American Journal of Preventive Medicine, 31(6): 464–474.

Ewing, R., Schmid, T., Killingsworth, R., Zlot, A., and Raubenbush, S. (2003). “Relationship between urban sprawl and physical activity, obesity, and morbidity.”  American Journal of Health Promotion, 18(1): 47–57.

Ewing, R., Bartholomew, K., Winkelman, S., Walters, J., and Chen, D. (2008). Growing Cooler: The Evidence on Urban Development and Climate Change, Washington, DC: Urban Land Institute.

Frank, L.D., Andersen, M.A., and Schmid, T.L. (2004). “Obesity Relationships with Community Design, Physical Activity and Time Spent in Cars.” American Journal of Preventive Medicine, 27(2): 87–96.

Fulton, W., Pendall, R. Nguyen, M. and Harrison, A. (2001). Who Sprawls Most? How Growth Patterns Differ across the US. Washington, DC: Brookings Institution.

Galster, G., Hanson, R., Ratcliffe, M., Wolman, H., Coleman, S., and Freihage, J. (2001). “Wrestling Sprawl to the Ground: Defining and Measuring an Elusive Concept.”  Housing Policy Debate, 12(4): 681–717.

Gebel, K., Bauman, A.E., and Petticrew, M. (2007). “The Physical Environment and Physical Activity: A Critical Appraisal of Review  COMPACTNESS VS. SPRAWL481 Articles.” American Journal of Preventive Medicine, 32(5): 361–369.

Glaeser, E., Kahn, M., and Chu, C. (2001).  Job Sprawl: Employment Location in US. Metropolitan Areas, Washington, DC: icy, Brookings Institution.

Gordon, P. and Richardson, H. (1997). “Are Compact Cities a Desirable Planning Goal?” Journal of the American Planning Association, 63: 95–106.

Handy, S.L. (1996). “Understanding the Link between Urban Form and Non-work Travel Behavior.”  Journal of Planning Education and Research, 15(3): 183–198.

Handy, S., Sallis, J.F., Weber, D., Maibach, E. and Hollander, M. (2008). “Is Support for Traditionally Designed Communities Growing? Evidence from Two National Surveys,” Journal of  the American Planning Association, 74(2): 209–221.

Haubrich, J.G. and Meyer, B. (2007).  Peak Oil.Cleveland, OH: Federal Reserve Bank of Cleveland.

Heath, G.W., Brownson, R.C., Kruger, J., Miles, R., Powell, K.E., Ramsey, L.T., and the Task Force on Community Preventive Services. (2006). “The Effectiveness of Urban Design and Land Use and Transport Policies and Practices to Increase Physical Activity: A Systematic Review.” Journal of Physical Activity and Health, 3: 55–76.

Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). (2007). Climate Change 2007: The Physical Science Basis, Summary for Policymakers. Working Group I contribution of the Intergovernmental Panel on Climate Change: Fourth Assessment Report. http://www.ipcc.ch/.

Joshu, C.E, Boehmer, T.K., Ewing, R., and Brownson, R.C. (2008). “An Examination of Personal, Neighborhood and Urbanization Correlates of Obesity in the United States.” Journal of Epidemiology and Community Health, 62: 202–208.

Kelly-Schwartz, A.C., Stockard, J., Doyle, S., and Schlossberg, M. (2004). “Is Sprawl Unhealthy: A Multilevel Analysis of the Relationship of Metropolitan Sprawl to the Health of Individuals.”  Journal of Planning Education and Research, 24, 184–196.

Kenworthy, J. and Laube, F. (1999). “A Global Review of Energy Use in Urban Transport Systems and its Implications for Urban Transport and Land-Use Policy.” Transportation Quarterly, 53(4), 23–48.

Leinberger, C.B. (2008). The Option of Urbanism:Investing in a New American Dream, Washington, DC: Island Press.

Levine, J. (2006). Zoned Out: Regulation, Markets, and Choices in Transportation and Metropolitan Land Use, Washington, DC: Resources for the Future.

Litman, T.  (2009). Transportation Cost and Benefit Analysis II – Literature Review, Victoria Transport Policy Institute, Victoria, British Columbia. http://www.vtpi.org/tca/(accessed 18 August 2010).

Lopez, R. (2004). “Urban Sprawl and Risk for Being Overweight or Obese.” American Journal of Public Health, 94(9): 1574–1579.

Lopez, R. and Hynes, H.P. (2003). “Sprawl in The 1990s: Measurement, Distribution, and Trends.” Urban Affairs Review, 38(3): 325–355.

Madsen, T. and Figdor, E. (2007). When It Rains, It Pours: Global Warming and the Rising Frequency of Extreme Precipitation in the United States. Boston, MA: Environment America Research & Policy Center. http://www.environment america.org/uploads/oy/ws/oywshWAwZy-EXPsabQKd4A/When-It-Rains-It-Pours– US–WEB.pdf. (accessed 18 August 2010).

Malpezzi, S. and Guo, W. (2001).  Measuring “Sprawl”: Alternative Measures of Urban Form in US. Metropolitan Areas, Madison, WI: Center for Urban Land Economics Research, University of  Wisconsin.

McMillan, T.E. (2005). “Urban Form and a Child’s Trip to School: The Current Literature and a Framework for Future Research.”  Journal of Planning Literature, 19(4): 440–456.

Nasser, H.E. and Overberg, P. (2001). “What You Don’t Know about Sprawl: Controlling Development a Big Concern, but Analysis Has Unexpected Findings,” US Today, February 22, 2001.

Nelson, A.C. (2006). “Leadership in a New Era.” Journal of the American Planning Association, 72(4): 393–407.

Nelson, A.C. and Foster, K. (1999). “Metropolitan Governance Structure and Economic Performance.” Journal of Urban Affairs, 21(3): 309–324.

Nelson, A.C. and Peterman, D.R. (2000). “Does Growth Management Matter?” Journal of Planning Education and Research, 19(3): 277–286.

Nelson, A.C. and Sanchez, T.W. (2005). “The Effectiveness of Urban Containment Regimes in Reducing Exurban Sprawl.”  DISP 160:42–47.

Nelson, A.C., Sanchez, T.W. and Dawkins, C.J. (2004a). “Urban Containment and Residential Segregation: A Preliminary Investigation.” Urban Studies, 41(2): 423–440.

Nelson, A.C., Burby, R.J., Feser, E., Dawkins, C.J., Quercia, R., and Malizia, E. (2004b). “Urban Containment and Central City Revitalization.” Journal of the American Planning Association, 70(4): 411–425.

Nelson, A.C., Dawkins, C.J. and Sanchez, T.W. (2005). “The Effect of Urban Containment and Mandatory Housing Elements on Racial Segregation in US Metropolitan Areas,” Journal of Urban Affairs, 26(3): 339–350.

Nelson, A.C., Dawkins, C.J. and Sanchez, T.W. (2007). Urban Containment and Society. Hampshire: Ashgate.

Office of Technology Assessment (1995). The Technological Reshaping of Metropolitan America. Washington, DC: Congress of the United States, 193–218.

Papas, M.A., Alberg, A.J., Ewing, R., Helzlsouer, K.J., Gary, T.L., and Klassen, A.C. (2007). “The Built Environment and Obesity: A Review of the Evidence.” Epidemiologic Reviews, 29(1): 129–143

Plantinga, A.J. and Bernell, S. (2007). “The Association between Urban Sprawl and Obesity: Is it a Two-Way Street?”  Journal of Regional Science, 45(3), 473–492.

Rundle, A., Roux, A.V.D., Freeman, L.M., Miller, D., Neckerman, K.M., and Weiss, C.C. (2007). “The Urban Built Environment and Obesity in New York City: A Multilevel Analysis.” American Journal of Health Promotion, 21(4): 326–334.

Saelens, B.E. and Handy, S. (2008). “Built Environment Correlates of Walking: A Review.” Medicine & Science in Sports & Exercise, 40(S), S550-S567.

Saelens, B.E., Sallis, J.F., and Frank, L.D. (2003). “Environmental Correlates of Walking and Cycling: Findings from the Transportation, Urban Design, and Planning Literatures.” Annals of Behavioral Medicine, 25(2): 80–91.

Saunders, M.J., Kuhnimhof, T., Chlond, B., da Silva, A.N.  (2008). “Incorporating Transport Energy into Urban Planning.”  Transportation Research Part A, 42(6): 874–882.

Stead, D. and Marshall, S. (2001). “The Relationships between Urban Form and Travel Patterns. An International Review and Evaluation.” European Journal of Transport and Infrastructure Research. 1(2): 113–141.

Stern, N. (2007). The Economics of Climate Change: The Stern Review. Cambridge: Cambridge University Press.www.hm-treasury.gov.uk/independent_reviews/stern_review_economics_climate_change/stern_review_report.cfm. (accessed 18 August 2010).

Sturm, R. and Cohen, D. (2004). “Suburban Sprawl and Physical and Mental Health.” Public Health, 118(7): 488–496.

ULI–the Urban Land Institute and Price  waterhouseCoopers LLP (2005). Emerging Trends  in Real Estate 2005. Washington, DC.

—— (2006). Emerging Trends in Real Estate 2006.Washington, DC.

—— (2007). Emerging Trends in Real Estate 2007.Washington, DC.

US Environmental Protection Agency (2003). Characteristics and Performance of Regional Transportation Systems. Washington, DC.

US Government Accountability Office  (GAO). (2007). Crude Oil: Uncertainty about Future Oil Supply Makes it Important to Develop a Strategy for Addressing a Peak and Decline in Oil Production.Washington, DC: Author. Retrieved March 21, 2008, from http://frwebgate.access.gpo.gov/cgi-bin/getdoc.cgi?dbname = fao&docid = f:d07283.pdf.

Westerling, A.L., Hidalgo, H.G., Cayan, D.R., and Swetnam, T.W. (2006). “Warming and Earlier Spring Increase Western US Forest Wildfire  Activity.” Science, 313: 940–943. ttp://www.sciencemag.org/cgi/rapidpdf/1128834.pdf. (accessed 18 August 2010).

Zittel, W., & Schindler, J. (2007).  Crude Oil: The Supply Outlook. Ottobrunn, Germany: Energy Watch Group. Retrieved June 30, 2008, from http://www.energywatchgroup.org/fileadmin/global/pdf/EWG_Oilreport_10–2007.pdf.

Tài liệu đọc thêm

Ewing, R., Bartholomew, K., Winkelman, S., Walters, J., and Chen, D. (2008). Growing Cooler: The Evidence on Climate Change and Urban Development. Washington DC: Urban Land Institute. Aimed at the climate change dimensions of urban development and transportation, the book also covers the more general subject of land use–transportation interactions and other allied topics, including market demand for Smart Growth, self-selection bias, and government policy responses.

Ewing, R. (2009). Pedestrian- and Transit-Oriented Design: A Primer for Smart Growth. Washington DC: Urban Land Institute and American Planning Association. Comprehensive summaries of the land use–transportation literature with a particular focus on urban design related dimensions; it also contains original research into the quantitative and qualitative impacts of urban development forms.

Levine, J. (2006). Zoned Out: Regulation, Markets,and Choices in Transportation and Metropolitan Land Use. Washington DC: Resources for the Future. Provides a thought-provoking critique and redefinition of the role that regulation plays in real estate markets, particularly as it pertains to land use-transportation policy.

Newman, P. and Kenworthy, J. (1999).  Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence. Washington, DC: Island Press; and Boarnet, M. and Crane, R. (2001). Travel by Design: The Influence of Urban Form on Travel. Oxford: Oxford University Press. A pair of readings presenting significantly  different perspectives on land use–transportation influences.